Anonim

Fotografi af Chris Cantle

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750 - Sammenligningstest
Hvis der nogensinde var en sportcykel, der har forvitret tidens test i et skiftende tohjulsklima, er det Suzuki GSX-R750. Da det første gang dukkede op på det europæiske og canadiske marked i 1985 (ankommer til staten året efter), definerede det, hvad en race-avlet superbike skulle være. I årenes løb er denne 3/4-liters inline-Four blevet kamphærdet og forfinet gennem adskillige opdateringer og engrossalg, men en konstant er tilbage: Suzukis engagement i Gixxers hypersportfilosofi.

Mens justeringer af globale Superbike-raceregler i det sidste årti har efterladt denne ensomme "klassiske" 750 Fire ude i kulden med hensyn til konkurrence på topniveau, er det stadig et fremragende eksempel på velafbalanceret ydelse og blev kåret til Bedste Superbike i Cycle World De ti bedste cykler så sent som i 2006. Suzukis vigtige formel for succes de sidste par år har været blot at give sin agile-handling 600cc supersport platform med en øget boring og slagtilfælde for at levere et betydeligt løft i hestekræfter og drejningsmoment.

Bagsiden af ​​bogmærket i den nyligt revideret Superbike-regelbog er KTM RC8, den seneste ankomst til sportcykelscenen. Lad dig ikke narre af 1190-betegnelsen på vores orange-n-sort testcykels flanke, fordi den faktiske forskydning af dens 90-graders V-Twin-motor er 1148cc, 52cc under den nuværende 1200-terningstilladelse, der er givet til tvillinger i sanktioneret World Superbike-konkurrence . KTM har helt sikkert Ducati at takke for at have taget et "build it and they will come rundt" -initiativ med dets 1198cc 1098R. Race-fans kan se frem til 2010, når KTM planlægger at montere sit eget fabriksstøttede angreb i WSB.

Som det var tilfældet med den oprindelige GSX-R for alle disse år siden, blev RC8 først lanceret i Europa (sidste januar) og når nu endelig vores kyster med 450 enheder planlagt til USA i 2009. Det var værd at vente på som et par rynker er blevet stryget ud af KTMs første indsats med at opbygge en ren sportscykel. Vores testcykel var en af ​​50 tidlige ankomster, som KTM Nordamerika omtaler som 2008 og en halv. Hvad dette udgør, er, at selvom vores cykel har brændstof-kortlægning og gearkasseforfininger af en 2009-model, bærer den '08 karosseri, der underligt nok har tre lidt uoverensstemmende nuancer af orange. Hvis det ikke lyder som det niveau af finishkvalitet, du ville forvente af en cykel, der viser for $ 19.498, er KTM enig og lover, at en mere konsekvent farvetone vil blive anvendt på sine 2009-maskiner.

Men hej, stopuret er farveblind, og vi var ivrige efter at se resultatet, da vores par usandsynlige fjender mødtes på gaden, banen og striben. Før tingene blev rullet, blev begge cykler vejet med en tør brændstoftank, hvilket afslørede, at RC8 vejer 4 pund mere end 419-pund GSX-R. Ingen overraskelse med hensyn til, hvilken cykel der pakker mest muskler, når den fastgøres på CW- dynoen, da RC8 med større kapacitet byggede et bjergrigt plateau af drejningsmoment, der svævede omkring 70-75 fodpund over sit omdrejningsområde. Skønt de har bopæl på ca. 25 ft.-lb. lavere, Gixxers drejningsmomentkurve viste sig at være lige flad og bred. Mens RC8 har en 8-spids hestekræfter fordel, viser sammenligning af output gennem mellemhøjde-omdrejningstider den fulde værdi, som en stor Twin tilbyder, da Katoom slipper ud 40 flere ponyer end den silkemlide Suzook ved 8000 o / min!

Så imponerende som den østrigske fabriks Schwarzenegger-lignende styrke kan være, hvordan går det, når man vælger nogen på sin egen størrelse? Overlægning af kraftgraferne på RC8 og dens naturlige rival - Ducati 1098 - giver en større forståelse for den lineære natur, hvor RC8 bygger magt. Mens den italienske tvillings levering sækker en smule fra 4000 til 6000 o / min, kræver den kommando over 7500 o / min med en stærk øvre træk på 10–15 flere heste. En anden sammenligning af interesse er at slå RC8 mod den anden østrigskbyggede motor, 1125cc Rotax Twin, der driver den nyeste Buell. Her opretholder RC8 en fordel på 5 hestekræfter i den nederste halvdel af omdrejningsområdet, med de to konvergerende ved 6500 o / min og kører stort set nakke og hals til deres omdrejningsgrænser.

Når vi kom tilbage til de spillere, der var ved hånden, brugte vi masser af tid på at pendle på motorveje og bygader ombord på KTM og Suzuki. Selv om ingen af ​​dem har sports-turné med lang afstand på cv, tilbyder de hver et middel til at skræddersy rytmer ergonomi. Begge giver mulighed for at ændre fodpindens placering; vi valgte de mere afslappede lavere monteringspunkter på begge, når man kører på offentlige veje. Clip-on-bjælkerne på KTM kan hæves 15 mm fra deres standardplacering, en hurtig og nem ændring, som også viste os til vores smag. I den hævede position kommer knækene i kontakt med spejlstænglerne, når du foretager fuldlåse U-drejninger, men det er en mindre indrømmelse for generel forbedret komfort. Mens KTMs bolt-on-underramme kan justeres i højden, lod vi den stå i sin nederste standard (og mindre fremadhærede) position. Alle håndtag og fodkontroller på KTM er justerbare (ligesom Suzuki-koblingen og bremsehåndtagene), og skifterkoblingen gør det muligt for rytteren at finjustere mængden af ​​gearing og bevægelsesforholdet, der passer til hans eller hendes præference i modstand og mængde af skifter, når du skifter gear.

Mærkeligt nok holdt Associate Editor Blake Conner og jeg forskellige meninger om RC8's skiftkvalitet. Conners bekymringer stammede fra at fange en lejlighedsvis falsk neutral, når man skiftede fra anden til tredje på gaden. Jeg har oplevet få cykler, der skifter gear lige så let og problemfrit som vores RC8 under let til moderat acceleration. Den mindste slæbebånd på koblingsarmen og let tå på skifteren snikede op gennem tandhjulene med salig præcision, skønt jeg også oplevede den falske neutrale under en fuld kogepassering langs trækstripen. Buuurrrrring!

Suzukis skiftkvalitet var ukarakteristisk hakkelig, indtil vi satte ca. 1000 miles på cyklen, da klikke-til-tandhjul-klik begyndte at leve op til den smøragtige følelse, som vi har forventet af Gixxers. 750 er udstyret med en bag-drejningsmomentbegrænsende kobling, der også udøver et ekstra tryk på pladerne under accelerationsbelastning for at muliggøre anvendelse af lettere fjedre til reduceret gearindsats. Selvom systemet fungerer godt, er min lyst, at det introducerer yderligere drivlinjesvinger. Kombiner dette med motorens lette, snappy reaktion, og det kan udføre skift under afslappet acceleration meget herky-jerky, hvis du ikke har poleret teknik. En effektiv løsning, når du prøver at være ekstra glat med at trække væk fra stop, er at blot springe skift fra første til tredje, da der er tilstrækkelig lavendelkraft til at forhindre, at motoren bugner.

Dette års GSX-R750 har Suzuki Drive Mode Selector, og ved at bruge sin B-tilstand tages noget af bidet ud af gashåndteringsreaktionen, der fungerer godt til at udjævne turen i byen. Noget, jeg har bemærket ved denne seneste SDMS-implementering, er, at i modsætning til GSX-R1000s B-tilstand, der reducerer strømmen ved alle gashåndtagsindstillinger, gør 750 i B kun det under mindre end halv gashåndtager, uden at der overhovedet er nogen effekt i toppen to gear. Temmelig klog, virkelig, da det giver en blødere første reaktion, men alligevel leverer ubegrænset kraft, når du fastgør den, uden at behøve at tommelfingre den bjergmonterede skift. Hestekræfter hobbledes til 600-klassige niveauer, når C-tilstand er i kraft.

Det er temmelig vanskeligt at opretholde en jævn farthastighed på KTM, da den har en meget let gassfjeder og et ton drejningsmoment til rådighed ved den mindste drejning af håndleddet. Pladefuger og ujævne veje er en tæve! Som med GSX-R, føles brændstofkortlægningen dog spot-on.

Et andet varmt emne, der er værd at bemærke, er den brandende varme, der stråler fra RC8-motoren. Det er tåleligt, hvis du alle er skinnet, men iført ankelhøje støvler og blå jeans gør det at ride på KTM som at stå for nær en grill. I modsætning til med KTM er der ingen grund til at passe eller bære Nomex knæhøjde, når du hopper på Gixxer for en hurtig og cool æresby.

Mens disse cykler administrerer daglige opgaver godt nok, er baggrundsafbrænding og baneangreb roden til deres eksistens. Ind på bjergvejene i Angeles National Forest kørte vi og satte GSX-R og dens lagerbeholdning Bridgestone Battlax BT016 radialer på prøve, før vi monterede Pirelli Dragon Supercorsa Pros, standard på KTM, så begge cykler ville have lige fod, når vi senere samlet sammenlignelige rundetider rundt om gaden i Streets of Willow Springs. Genoptagelse af ruten ombord på Pirelli-shod Suzuki verificeret, at der ikke var nogen dækinduceret håndteringsgener. Denne back-to-back-evaluering var af særlig interesse på grund af, at RC8 havde især lettere styring end GSX-R. Dækbyttet havde ingen mærkbar virkning på den krævede indsats for at skifte retning ombord på Gixxer, og dens styre neutralitet og generelle stabilitet blev opretholdt.

Ved at sammenligne chassisgeometri med de to afslører næsten identisk akselafstand og rive, men KTM-tredobbeltklemmerne er mere forskudt, og dens spor er kortere end Suzukis. Dette sammen med mere gearing fra RC8s 2-tommer bredere styr, er bestemt en del af, hvad der giver KTM sin kattelignende smidighed. Begge cykler føles ret kompetente, når de trænger igennem hårnåle og mellemhastighedskontaktovergange og skærer op alt, hvad vi red som et par Ginsu-knive gennem frisk torsk. Men med sine belastninger med drejningsmoment når som helst, hvor som helst i omdrejningsområdet, er RC8 lige så meget lettere at køre på veje, hvor du måske er tilbageholdende med at åbne gashåndtaget, før afkørslen fra en blind bøjning ses.

Indtryk på Willows tekniske gader var lige så tæt, med Blake og jeg loggede begge vores hurtigste omgangstider ombord på GSX-R-Conner på 1: 24.95 sammenlignet med hans RC8 bedste omgang på 1: 25.27. Jeg formåede en bedste tid på 1: 21.90 ombord på Suzuki, mens jeg satte en 1: 22.15 på KTM.

Her fandt vi begge RC8-chassiset lidt for livligt, når vi forlader ujævn hjørner, og dens gashåndtering var på den berørte side, da vi forsøgte at sætte cyklen midt i hjørnet. Der var ingen tvivl om, at tvillingen trak hårdere en gang væk fra hjørnerne, men GSX-R's standhaftige stabilitet over de ujævnheder og den tilgivende karakter i sin første gashåndtering gjorde det muligt for hjørne-exit-drev at begynde tidligere. Det fik også tillid til at bære mere fart gennem banens håreste sektion - en kørt tredjegear-chikan - der fik RC8 til at ryste på hovedet, når det blev presset for at gøre en hurtig tid.

Begge cykler er udstyret med styrespjæld, KTM er en justerbar WP-enhed, mens Suzukis ECU-styrede spjæld justeres automatisk under farten. Jeg udførte et eksperiment med Gixxer, da cyklen lå på CW 's dyno: bevægelse af skaftet med enheden uindkoblet, mens jeg kørte cyklen og observerede dens hastighedsmåler. Mine fund viser, at dæmpningen forbliver let og konstant, indtil hjulets hastighed overgår 90 km / h, hvor dæmpningsmodstanden øges i forhold til hastigheden.

Mens RC8 vandt backroadkampen med sit robuste drejningsmoment og lette, lette styring, var det nødvendigt at montere et comeback, da GSX-R fik nikket i både bybrug og på racerbanen. Ville vores endelige teststed - lineær acceleration og tophastighedstest - give en forstyrrelse? Først var jeg i tvivl om, hvor effektiv KTM ville starte på strimlen på grund af dens meget smalle koblingsindgrebsspænd. Men det viser sig, at Suzuki er den svære at komme ud af hullet, hvilket kræver kobling fjerning gennem meget af første gear, mens du holder omdrejningstallet over 12.000 o / min for at undgå at klæbe motoren. Av! På Twin er en mere afslappet lancering af 6000 o / min det eneste, det kræver, at mellemtone-musklerne giver fuld koblingsindgreb næsten øjeblikkeligt. Tiderne 0–60 km / t fortæller temmelig godt historien om den orange cykels knusende sejr gennem kvartmilen. Og da de to blev kørt forbi radarpistolen, har jeg mistanke om, at aerodynamik står for den 169 km / t Gixxer, der toppede RC8 med 3 km / h i hastighed.

Tilføj det op, og det ser ud til, som om vi har en lammelse, indtil du graver dig ind i din tegnebog og indser, at du kan købe næsten to $ 10.599 GSX-R750 til prisen for en RC8. Superbike-klimaet kan have ændret sig, som den store KTM demonstrerer, men GSX-R750 er langt fra sin salgsdato. Ligesom det har været praktisk talt hvert år af sin eksistens, er det en af ​​de bedste ydelsesværdier på vejen.

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image

2009 KTM 1190 RC8 vs. 2008 Suzuki GSX-R750

Image