Anonim

Stien vender sig hurtigt til sand, og jeg er ikke forberedt. Eller måske er det rigtige ord her uerfaren. Husk på detaljerne; Jeg svor at holde trit med førergruppen, og der er lille chance for, at min konkurrenceevne letter nu. Min løsning? Stå op, tag et gear, og lad cyklen udføre arbejdet. Det forpligter mig til at føre mig temmelig ubesværet tilbage til fast grund, hvor jeg hurtigt blinker et betryggende, men alligevel falsent grin, der siger: ”Ja, jeg havde det hele tiden.” Sandheden var, det var næsten altid cyklen. Næsten aldrig mig.

Og det handler om, hvordan mine to dage ombord på KTM 1090 Adventure R ville gå. Jeg har tillid til det. Fordi det var bedre end mig.

Image
At udforske den sydlige Californiske ørken på KTMs nye 1090 Adventure R. 125 hk gør det svært at tage landskabet ind (ja, til trods for at være nede 25 hk på 1190 Adventure R, er 1090 stadig meget hurtig). Med tilladelse fra KTM

Nyt til 2017, 1090 Adventure R er to ting. For det første er det et svar på elefanten i eventyreturen - et svar til enhver, der nogensinde har beskyldt storborne eventyrcykler for at være for store til faktisk off-road ridning. Og for det andet er det et praktisk middel til at adskille KTM's 1290 Super Adventure R og den udgående 1190 Adventure R, hvilket ville have været svært for forhandlerne at skelne på showroom-gulve. Det er lettere, hurtigere og bedre off-road, foreslår KTM med den ekstra fordel at være billigere end den cykel, den erstatter. Vægten på den billigere bit. Og lettere.

Hvordan kommer man derhen? For at starte, eliminerede KTM overvægt og underbrugt (eller er det?) Centerstativ, ud over al den tilknyttede hardware til mere avancerede rytterehjælpssystemer, f.eks. Hjørnebånd ABS (trækkontrol og standard ABS forbliver). For det andet er det markant opdateret motoren, som er en påstået 14 lbs. lettere end 1290-tallets kraftværk (!) og bruger en ny krumtapaksel, forbindelsesstænger og stempler.

Image
Continentals ærverdige TKC 80-dæk (på et 21-tommer for- og 18-tommer baghjul) er standardudstyr, og vil komme dig dit sted, du har brug for at gå offroad. De er overraskende anstændige på fortovet, hvor den eneste ulempe er kilometertal. Med tilladelse fra KTM

Foruden vægtbesparelser var KTMs mål med 1090-motoren at forbedre lydhøjden ved lavere omdrejningstal, hvilket det gøres gennem et kortere slag (63 mm mod 69 mm) og et tungere svinghjul. Tilpasninger til forbrændingskammeret (plus tilføjet hardware, vi er sikre på) fører til fuld Euro 4-kompatibilitet, mens ny cam-timing, indsugningshastighedstakker og motorkortlægning afslutter listen over motoropdateringer.

Rammen er den samme som på 1190, selvom KTM har opdateret forgaffelen med stivere, 6, 5 N / m fjedre (mod 5, 5 N / m), plus forhøjet gaffelolieniveauet og afstivet ventilen. Ude bagfra har det byttet 1190-chokket for et WP-bygget Progressive Damping System (PDS) -chok, der gennem sit design stivner op i bunden af ​​streget for at begrænse bunden ud. Stort billede: KTM ved, at 1090 stadig er en stor motorcykel, men vil have dig til at komme i nogle virkelig tekniske terrænkørssituationer og ikke sidde fast i bunden af ​​cykelens rejse. (Som en ekstra fordel kræver et PDS-chok, der ikke er koblet til, mindre vedligeholdelse, da det eliminerer nogle af de fedtholdige drejepunkter og lejer.)

Image
Adventure R's opdaterede 1050cc-motor føles ekstremt fleksibel på sporet. Med det kortere slag og tungere svinghjul er det også mærkbart glattere ved lavere omdrejninger pr. Minut. Med tilladelse fra KTM

KTM arrangerede, at vi skulle ride 1090 i løbet af to dage på stier, der fører ind, ud og omkring KTM Nordamerikas hovedkvarter i Murrieta, Ca. En perfekt mulighed, fordi trailernettet her er overraskende omfattende. Og fordi hvis du bygger en cykel, der er beregnet til at overgå sin forgænger i snavs, og ikke mindst dække 200 plus miles off-road, har du sandsynligvis svært ved at falde i søvn om natten.

Der er sandsynligvis en stjerne derinde om at sikre, at vi alle også kom tilbage på randen af ​​fuldstændig udmattelse. Tænk på lange dage og god, hård ridning. Denne var ikke for de svage.

1090 Adventure R leveres med fire ridetilstande (Sport, Street, Rain og Offroad), som alle er tilgængelige via en instrumentbræt og switch-opsætning, der er identisk med 1190'erne. Selve instrumentpanelet er ikke næsten lige så smukt som 1290's 6, 5-tommer TFT-skærm, men det er billigere for KTM at bruge og stadig let nok til at navigere, når du først bruger lidt tid på at lære, hvilken switch der får dig hvor i installationsmenuen. For at lette vej ind i dagen byttede jeg over til Offroad-tilstand, som begrænser strømforbruget til 100 hk (i stedet for hele 125 hk) og blødgør gassåbningen. Jeg skiftede også over til Offroad ABS, som gør det muligt for dig at låse baghjulet, og hvor jeg ville forlade ABS-sættet for resten af ​​turen (en tilbehør-dongle tillader, at denne indstilling forbliver klistret, når tændingen cykles, og værd at pengene er sparet i tid, vil jeg sige).

Min kærlighedsaffære med Offroad-tilstand var lidt mindre langvarig end med ABS, fordi selvom det fik hele pakken til at føle sig tilgængelig, er den ærlige sandhed, at den kastrerede oplevelsen lidt for meget. Strømforsyning er forudsigelig og glat, men dette er motorcykling. Og motorcykling skal visstnok være spændende. Og så næsten med det samme var jeg tilbage i Street-tilstand, med TC slukket. Hvilket er, hvor jeg ville bo.

TC off og Street mode aktiveret, føles 1090 stadig meget kraftig, med et tryk mindre aggression end 1190 ved midten til højere omdrejninger pr. Minut. Det klikker ikke, når du så meget ser på gashåndtaget, men på samme tid føles det ikke markant mindre magtfuldt end sin forgænger. Jeg gik ikke glip af 25 hk, og jeg følte heller ikke, at jeg nogensinde virkelig havde brug for det, 1050cc-motoren følte masser, der var i stand til at trænge mig ned ad en sti eller holde et fornuftigt tempo / omdr./min. På åbne strækninger af fortovet. Det føles trækkeligt og glat ned, plus meget fleksibelt generelt. Det betyder, at du kan slippe af sted med at køre andet, tredje eller fjerde gear - højere omdrejninger pr. Minut eller lavere - og ikke rigtig føle, at du går glip af drejningsmomentet. På mange måder er det en perfekt balance mellem brugervenlighed og ydelse. Det gør også massive tredjehjulede hjul. Så der er det.

Image
Den lettere vægtpakke og den godt sorterede suspension får det til at føle, at du kan placere 1090 Adventure R, uanset hvor du vil på sporet. Dette gør det lettere at jage efter den reneste linje eller at undgå forhindringer end det ville være på større eventyrcykler. Med tilladelse fra KTM

Jeg skynder mig ikke forbi motoren, men hvis det ser ud som om det er, er det kun på grund af hvor begejstret jeg er at nævne affjedringen, hvilket uden tvivl er den bedste funktion i 1090 Adventure R, hvis ikke den bedste ophæng på noget eventyr touring cykel til dato. Hvordan det? For det første er det mere støttende og kontrolleret gennem sit slagtilfælde, men uden at føle sig hård over større hits. Jeg husker kun at have bundet en eller to gange ned, mens jeg arbejdede mig ind i den (meget) klippefulde Anza-Borrego-ørkenstatspark, men følte mig meget behagelig at krydse ned ad fortovet.

En af mine største klager med Honda Africa Twin er den manglende tillid, dets ophæng og chassis giver dig, når du virkelig skubber off-road, og det er præcis, hvor 1090 Adventure R adskiller sig. Den bedste del er, at i modsætning til 1190 Adventure R-bitene, som føltes anstændige, men bestemt brug for noget opsætningstid, føles 1090 bitene helt opkaldt fra ordet. Jeg ved ikke, hvordan man gør dem bedre. Følte det ikke som om jeg havde brug for det.

Image
1090-sædet er støttende og velformet, selvom det er den bedste måde at få denne ting, hvor du vil gå offroad, at stå op på fodtæpper. KTM udstyrede vores testcykel med sine Rally-pinde (en Powerparts-mulighed), og grebet var stort. Med tilladelse fra KTM

Styringen er overordnet lettere, den lavere trægevægt og mindre roterende masse ved motoren, så 1090 kan tackle stier med et præcisionsniveau, som større, tungere ADV-cykler kun kunne drømme om. Når jeg stod op på de valgfri Rally-fodspænd, som KTM havde monteret, følte jeg mig mere som om jeg var på en dobbelt sportscykel end en eventyrcykel, simpelthen på grund af hvordan jeg kunne smide cyklen rundt under mig og klatre ovenpå. På større eventyrcykler har du lyst til, at du er med på turen og skal bare lade vægten gøre dens ting (de er gode nok til, at de næsten altid kommer tilbage), men på 1090 har du ansvaret. Du kan vælge linjer lettere. Naviger lettere på forhindringer. Alt.

Jeg tror stadig, der er plads til større modeller for turister i eventyr. Langrenderejser er en mere behagelig ting på, godt, større ting. Men for de udvidede, weekendlange udforskninger med venner giver en cykel som 1090 forbløffende mening. Det kan være den "mindre" mulighed, men det skaber en bedre balance mellem praktisk og ydeevne. Du skulle måske tro, at KTM skulle indgå kompromiser for at komme hit, men den ærlige sandhed er, at den generelt er blevet en bedre cykel. Fra ophæng til motor kunne jeg ikke finde meget at ikke kunne lide ved 1090 Adventure R.

Image
Motorafskærmningerne er standard, men du bliver nødt til at kaste et par dollars til din lokale KTM-forhandler (eller computer) for at få denne glideplade. Samlet set er 1090 en fantastisk pakke; lige lille nok til ikke at føle sig akavet i ridning rundt i byen, men stor nok til at rakke nogle alvorlige mil i weekenden. Med tilladelse fra KTM

Honda's Africa Twin (til $ 13.299) er en indlysende konkurrent, og selvom de to stadig indtager en lidt anden tilgang til kategorien, tror jeg 1090 tilbyder alle de samme niveauer af alsidighed, med den ekstra fordel af mere ydelse, det andet du får ind i snavs. Én ting er sikker, jeg kan ikke vente med at få disse to cykler sammen.

Måske undgår vi bare sandet …

SPECIFIKATIONER
MOTORTYPE Væskekølet V-tvilling
FORTRÆNGNING 1050cc
BORE & STROKE 103 x 63 mm
Sædehøjde 35 in.
RIVE 26 °
STI 4, 8 in.
AKSELAFSTAND 62, 2 in.
BRÆNDSTOF KAPACITET 6, 1 gal.
KLAIMET TØRRVÆGT 456 kg.
PRIS $ 14.699