Anonim

W

når mit fly ud af Syracuse forlod landingsbanen, var det 20 grader og spyttede sne. To dage senere faldt jeg ned i Mojave-ørkenen i 100-graders varme og praktisk talt kogte sous vide inde i mit udstyr. Da Zack og Ari bad mig om at flyve ud til det sydlige Californien for at teste 2018 Ducati Multistrada S, BMW R1200GS og KTM 1290 Super Adventure S, forestilte jeg mig at køre gennem blidt viftende palmer i kølige kystvind. I stedet satte vi kurs mod San Jacinto-bjergene og ørkenens brutale sol. Derudover var det øjeblikkeligt klart, at jeg, ligesom en Canada-gås, der forsøger at følge med et par kondorer, ikke er nogen steder i nærheden af ​​at holde trit med Zack og Ari. Men på denne batch af meget dygtige ADV-cykler, selvom jeg var ude af mit element og ud af min dybde, kunne jeg ikke have følt mig mere i kontrol. Lad os tale cykler

Artikel fortsætter nedenfor:

Drevet af Image

Image
Alle tre cykler har forudindlæste forudindstillinger, hvilket gør det muligt for rytteren at vælge den passende indstilling for en enkelt rytter, en rytter med bagage, en rytter med en passager eller en rytter og en passager med bagage. De er temmelig strømlinede systemer til at vælge forbelastning, men ikke så avanceret som systemet på 2018 Triumph Tiger 1200, som automatisk beregner forbelastning ved at registrere den faktiske belastning af rytteren (ned til hans / hendes seneste måltid). Jeff Allen

Mens BMW, Ducati og KTM hver især har mere off-road-orienterede ADVs - henholdsvis R1200GS Adventure, Multistrada Enduro og 1290 Super Adventure R (for ikke at nævne 1090 Adventure R) - de modeller, vi valgte til dette sammenligning skæv mod sportssportsiden af ​​spektret: det er 370 kombinerede hestekræfter beregnet (hovedsagelig) til midten af ​​vejen.

På papiret synes vores eurokonkurrencer at være ganske ens. De har hver to cylindre, trellisrammer, en svimlende vifte af elektronik og topspecifikke komponenter. Ja, de koster meget, men du får meget for pengene: magervinkelfølsom trækkontrol, elektronisk justerbar halvaktiv ophæng, bakke-hold kontrol, op / ned quickshifter, hjørne-optimeret ABS, nøglefri tænding, opvarmet greb, cruise control, dæktrykovervågning og køkkenvasken. Mens de funktionelt er meget sammenlignelige, er måden, de gør på at gøre det hele meget forskellige.

Benchmark: BMW R1200GS 2018

Image
Ikonisk, visionær og konstrueret til randen af ​​fornuft. Jeff Allen

BMW R1200GS er forfader i kategorien og forbliver benchmark. Basismodellen GS kommer på $ 16.695, men vores testenhed (i attraktiv Lupin Blue Metallic, for alle gartnerier derude) var udstyret med flere muligheder, herunder Premium-pakken, Style Package 1, GPS, Passager Kit og Sportsophæng. Alt i alt koster vores testenhed $ 22.415. Faktisk $ 23.854 inklusive sidesager.

Da jeg stadig er temmelig ny i denne motojournalistisk optræden, indrømmer jeg skamfuldt, at den ærverdige GS er den første BMW, jeg nogensinde har kørt. Ja, det er som en restaurantkritiker, der aldrig har haft pizza. Lav den bratwurst.

Image
Da jeg landede i SoCals Orange County, hentede Zack mig og tog mig med det samme til kontoret og kastede mig nøglerne til GS. En af de almindelige klager over ADV-cykler er deres høje sædehøjder, og som mange mennesker, indtil jeg er vant til en cykel, kan jeg synes det er en smule skræmmende. Fjernelse af sædet for at placere to bit hardware, sænkede vi sædet til en temmelig rimelig 33, 5 tommer. Ikke dårligt. Jeff Allen

Som jeg fortalte Zack, så snart jeg stak af med det for første gang: "Jeg får det helt." Hvis BMW-biler generelt betragtes som grundigt konstruerede luksus- / ydeevne-køretøjer, tilføjer BMW-motorcykler en karakteristisk underlig formel. Motstående tvillingmotorer og asymmetrisk styling, tænkte jeg engang, måske ikke er for alle. Nu, hvor jeg har suppet i BMW ølhallen, trækker jeg min forrige erklæring tilbage.

Så snart du rev ​​den store wasserboxer, mærker lænket af drejningsmomentimpulser og svirrer over sin Wagnerianske udstødningsnote, oversættes quirkinessen til ægte kærlighed. En målt 101 hk er den laveste del af batchet (den sidste GS, vi havde på dynoen, producerede 113 hk), men det føles aldrig underpowered - medmindre du lige er kommet væk fra KTM. Når han kører 75 km / h på motorvejen, begynder BMW at blive lidt buzzy i knagterne og grebene, og motoren føles som om den er anstrengt, selvom den drejer rundt omkring 4.500 o / min.

Ved 573 pund (våd) er GS den tyngste cykel her, men når den først er ombord, hvordan den bærer sin vægt lavt i chassiset, gør manøvrering af lav hastighed utroligt forudsigelig. Jeg ville gå så langt som at sige, at det at svinge stængerne fra stop til stop i første gear på GS gjorde mig mere komfortabel ved lave hastigheder på enhver cykel. Kan en motorcykel være altruistisk?

Image
LED-forlygten er en del af Premium-pakken. Da GS dukkede op på kontorer, blev vi overraskede over at se, ligesom KTM og Ducati, det havde en smuk TFT-strege i fuld farve - som standard. Vi savnede måske pressemeddelelsen, men vi havde ingen idé om, at BMW havde tildelt denne teknik til GS. Undervejs kan rytteren skifte klikhjul fra at kontrollere instrumentbrættet til at kontrollere GPS. Det er en god funktion, der gør det muligt for ryttere at for eksempel zoome ind / ud på ruten, mens de holder deres hænder på stængerne. Jeff Allen

At køre gennem de fejende hjørner af Idyllwild National Forest Highway gav mig endnu en indsigt i, hvorfor GS opdrætter sådan troskab. Telelever-forophæng isolerer gashåndtaget og bremseindgange fra forenden, hvilket betyder, at man går af gashåndtagerens midterste beton eller anvender forbremsen, påvirker ikke håndteringen - kun hastigheden. Plus, fordi fjernsynsfrontenderne ikke dykker, når du berører bremserne (hvilket vil forstærke rive), er riven indstillet ganske stejl, så cyklen drejer hurtigt og med en let berøring. I hjørnerne gjorde det mig mere opmærksom på mine styreindgange i baren. Jeg er vant til at bruge gashåndtaget til at stå cyklen op på hjørneudgange, men på GS havde jeg fornemmelsen af ​​at skulle tælle styret ud af hjørnerne. Det tager ikke lang tid at vænne sig til, og det er utroligt betryggende, især på ukendte og potentielt grusomme veje. Derudover opsuger det ujævnheder, som om det er dets job - hvilket jeg antager, at det er.

Image
Brugergrænsefladen, der styres af en tovejsknap og et klikhjul, kunne være mere intuitiv. I betragtning af at BMW har færre indstillinger for justerbarhed, er menulayouten lidt forvirrende. Jeg kan let forestille mig, hvordan jeg kommer fra hovedskærm til “info” til “tur 1” på KTM, men det kan jeg ikke med BMW. For at nulstille tur 1 efter at have udfyldt 5, 3 gallon-tanken, måtte jeg pause for at finde ud af det. Systemet er ikke så lineært, og kombinationen af ​​menuen op / ned-knappen og klikhjulet (som bevæger sig op og ned og trykker til siden) gør det mindre intuitivt at navigere. Jeff Allen

GS vælger automatisk dæmpning baseret på den forudindstillede ridetilstand. Desværre, bortset fra forudindlæsning af fjederen, tillader det ikke, at rytteren kan skræddersy individuel affjedring - eller motorkortlægning, ABS eller trækkontrolindstillinger - i hver tilstand. Så hvis du er i turnustilstand af hensyn til komfortable dæmpningshastigheder, får du også en mere indgribende trækkontrolindstilling. BMW gør et godt stykke arbejde med de forudindstillede, men ikke tillader rytteren den ultimative justerbarhed får systemet til at synes en generation bag.

Den op / ned quickshifter synes også bag kurven. Det er simpelthen ikke så glat og diskret som KTM'erne og Ducati'erne.

Mens BMW hænger lidt bagud i elektronikafdelingen, kompenserer det i ergonomi- og bagageafdelingen. Jeg fandt siddepladsen den mest behagelige af alle tre cykler. Det drejede min krop for at hvile mere på kødet fra min tuchus (hvad der kun er lidt ærligt) snarere end på… um… dele, der ikke er beregnet til at sidde. Kombinationen af ​​forrude og airfoils tilbydes partiets bedste vindbeskyttelse, skønt justeringshåndtaget er placeret på gasspjældets side, hvilket er irriterende.

Image
Det er tydeligt, at BMW har haft tid til at mestre sit bagagesystem. BMW Vario etuier ($ 1.439) - som ved at vende en intern bjælke i hvert tilfælde justerer kapaciteten fra 20 til 29 liter til højre og 30 til 39 liter til venstre - er fantastiske. De kræver ikke en nøgle for at åbne eller fjerne. At løfte sagerne var ligetil og var ikke afhængig af velvalgte eksplosiver som et middel til tvang, ligesom tilfældene på KTM og Ducati. Ducati- og KTM-sagerne kræver også nøglen til at åbne og fjerne. Vi fandt, at KTM-systemet var det mest fin. Jeff Allen

Multistrada og Super Adventure findes sandsynligvis kun på grund af GS, og det er let at se, hvorfor det skabte en ny genre af motorcykling for tre årtier siden. GS er en cykel, der klart er designet af logik, men den logik, der anvendes på en måde, der forbedrer layoutets iboende charme. Det gør det til en yderst dygtig, bedårende maskine, hvis den er lidt for sammensat sammenlignet med konkurrencen.

Udfordreren: Ducati 1260 Multistrada S 2018

Image
Et teknisk vidunder af genrer. Jeff Allen

Fortsætter vores tur på Californiens statsrute 74, bliver vejen Pines til Palms Highway, når den krydser det månelignende landskab i San Jacinto-bjergene. På den ene side af området er det grønt med fyrretræer og skrubberplanter; på den anden side er det tørt og 20 grader varmere, beplantet med palmer og overrislet torv. Ligesom den snoede bjergvej, der forbinder de to landskaber, repræsenterer Multistrada en forbindelse mellem de sports-turnerende og traditionelle ADV-verdener, samles i en ryddig, teknisk ladet pakke.

Image
Et af mine mindst foretrukne aspekter af ADVs er deres store størrelse. Et af mine yndlingsaspekter ved Ducatis er, hvor små de føler. Med Multi får du en forbandet lille-følelse ADV. I sin laveste sædehøjde (33, 9 tommer) er det faktisk den samme højde som KTM og 0, 4 tommer højere end GS. Men takket være dens smalle talje kunne jeg let fodfoden, mens jeg stadig var på mine tiptå på de andre cykler (dog bare næppe på GS). Brændstoftanken er den samme kapacitet som GS'erne, men den føles endnu slankere. I den laveste sædehøjde er benrummet mere trangt end på de andre cykler. Jeff Allen

I betragtning af at Multistrada er en så stor motorcykel, føles den overraskende lille. Så lille, faktisk, at jeg synes, det udvider appellen til ADV-kategorien. Det føles mere som en almindelig motorcykel, ikke som en Mad Max tankemorder som KTM. Den har stadig langtidsophæng (dog 1, 2 tommer mindre end BMW og KTM), god vindbeskyttelse og alle de andre fantastiske funktioner, vi elsker ved ADVs.

I overensstemmelse med sin relativt lette statur håndterer Ducati med den letteste berøring. Ved 553 pund (våd) er det bare tungere end KTM, men dets håndtering er den mest hurtige og atletiske. For mig håndterer det som en høj Panigale og reagerer telepatisk på den indledende styreindgang fra lodret. Ducati kan lide at spille sine superbike rødder, når man taler om sine ikke-superbike motorcykler, og ved at forklæde cyklens større statur med hurtig håndtering, er det klart, det er, hvad Borgo Panigale går efter med Multi.

Image
Som Zack rapporterede i sin gennemgang af den nye Multi, ud over at give den 1.262cc klump fra XDiavel, ændrede Ducati geometrien for at gøre cyklen mere stabil. Det kan have minimeret noget af det vilde barn, take-me-to-a-track flair fra den forrige generation, men det har stadig sit eget unikke tag på ADV-ing. Jeff Allen

Ducatis Skyhook semi-aktive suspension gav imidlertid ikke den samme on-rails følelse af en superbike - eller af KTMs WP-system. Det føltes godt, mere ophængt fra himlen end limet på fortovet. Ari kommenterede, at selv i den sværeste dæmpningsindstilling mente han, at suspensionen var for blød og reboundede for hurtigt, hvilket resulterede i en vag, næsten slurvende følelse i hurtige hjørner. Forenden følte sig også lidt nervøs under Ari-niveau (læst: hård) trail-bremsning. Frontvægtsforspænding eller geometri kan skyldes her.

Med en 1, 9 tommer længere akselafstand og en grad mindre rake sammenlignet med den foregående model, var det overraskende, at det føltes mindre stabilt. Intet af disse greb fik mig imidlertid til at føle mig mindre sikker på hjørnerne, men jeg spekulerer på, om Ducatis chassisopdateringer kom helt ud som beregnet.

Med 1.262cc, variabel ventiltiming, et mål på 138 hk og 86 kilo fødder af drejningsmoment, er Ducati gruppens mest kraftfulde cykel, der slår KTM ud med 9 hk. Af de tre cykler spinner det hurtigst op, og strømforsyningen føles mest rå. Ducati-lignende med andre ord. Mens antallet ikke lyver, blev vores rumpedynos bestemt vildledt. På trods af at sætte store tal, leverer det ikke de oh-s – t niveauer af ydelse, jeg håbede på.

Misforstå mig ikke, det er spændende-hurtigt - bare ikke superlativ-hurtigt, hvilket er hvad jeg vil have af en $ 22.595 Ducati. Den pris er forresten for S-modellen og inkluderer en ekstra $ 200 til Iceberg White-maling og $ 1.300 for Touring Pack (turnékasser, opvarmede greb og en centerstand).

Image
Bemærk: Trellisramme er blevet ændret for at imødekomme 1.262cc Testastretta. Ducatis brugergrænseflade er utroligt omfattende og intuitiv, især i betragtning af det store udvalg af tech. Ducati bruger en trevejsknap, der fungerer logisk til at navigere gennem menuer. I instrumentbrættets nederste venstre hjørne er der en aflæsning for tripmetre, luft / motortemp, gennemsnitshastighed osv., Som hver kan nulstilles ved at holde knappen nede - ingen grund til at gå dybt inde i menuen for at finde dem. For mig er det det bedste system af de tre cykler. Jeff Allen

Ducatis ride-tilstande har hver standardophæng, motor, trækkontrol og ABS-indstillinger, men i modsætning til BMW giver det rytteren mulighed for at ændre alle parametre. Hver ride-tilstand er således en brugerdefineret tilstand, som rytteren kan skræddersy til hans / hendes specifikke smag. For at hjælpe rytteren med at bestemme ændringer har den snyder arklignende noter og grafik, der viser, hvad ændring af en bestemt forudindstilling opnår.

Hvis Multi's multitudinøse akronymer - ECU, IMU, ABS, DTC, DQS, DWC, DSS, DCL og VHS - forvirrer dig, skal du bare tænke på, hvordan cyklen føles. Til tider ser det ud til, at det bliver krydset sine ledninger. Det er 2018; ved at skyde gaset trækkes det ikke bare i et kabel. Drejning af grebet filtrerer info fra ride-by-wire gashåndtaget gennem IMU til ECU, før de til sidst får de 106 mm stempler til at bevæge sig hurtigere. Det var ikke et konstant problem, men lejlighedsvis tændte cyklen eller accelererer langsommere end på andre tidspunkter. Igen formidler den en følelse af, at den bare ikke er så sorteret som de andre cykler, især BMW, som ser ud til at have haft tre årtier forfining af humorløse tyske ingeniører i hvide lab frakker og bifokaler.

Image
Multistrada-forruden tilbyder gruppens skimpiest beskyttelse, men er stadig meget tilstrækkelig. Dens manuelle højdejustering var en bogstavelig klemme. Knap håndtaget midt på skærmen for at flytte det op og ned. Det er langt det bedste system. Jeff Allen

Rev-matching up / down quickshifter (DQS, hvis du holder styr) er en perle. Multi's hydrauliske kobling har dog en karakteristisk lille friktionszone, som fik os alle til at stoppe flere gange ved stoplygter. Det har en dejlig, let fornemmelse, men med en distraheret forstæder i en forstad, der trækker ind i nakken, vil du give den lidt gas, inden du slipper grebet.

Selvom det har nogle hårde kanter, hvis du er en Ducati-fan, vil det ikke bortfalde din generelle glæde af motorcyklen. Som ejer af en '15 899 Panigale, føles Multi mig meget velkendt. Det giver lignende lyde, håndteres med den samme lette berøring og har den moderne Ducati-måde om det. Så hvis du elsker desmo-tvillinger så meget som jeg (spoiler alert), vil det være let at ignorere det faktum, at KTM eksisterer.

Champion: 2018 KTM 1290 Super Adventure S

Image
En ulv i fåretøj. Jeff Allen

Men KTM eksisterer. Hvis jeg ejede enten BMW eller Ducati, ville jeg med rette elske dem; de inspirerer begge til stor stolthed over ejerskab og er utroligt kompetente. Men KTM er den mundtlige pistol i en knivkamp.

Det kommer ned på motoren.

LC8-motoren er en kraft af naturen. Ligesom Louis XIV hævdede, at hans absolutte kraft blev guddommeligt givet, flaunter Katoom sin store stonkingmotor rundt med orange-forgyldte, se på mig fjerde gearhjul. Selvom dets drejningsmoment på 129 hk og 85 pund er færre end Ducati'erne, føles det et pokker for meget stærkere. Jeg antager, at det betyder, at dens påstand om tronen sandsynligvis er mere gudgivet end Louis ', den lille pons. Der er ingen anden måde at forklare det (okay, at se på dyno-diagrammet giver en anelse).

Og det er mere end bare motoren. Vores testmodel havde den valgfri rejsepakke (kun $ 525), som tilføjer Hill Hold Control; den fremragende op / ned quickshifter; og Motor Slip Regulation, der fungerer sammen med den IMU-kontrollerede stabilitetskontrol for at forhindre bagerste i at glide, når der er for meget drejningsmoment efter nedskift. Med de $ 1.200 turneringssager kommer cyklen til under $ 20.000. Det er $ 4.000 mindre end BMW.

Image
Forruden har to drejeknapper til justering og giver beskyttelse omtrent halvvejs mellem Beemer og Andet. LED-forlygter er følsomme over for mager vinkel. Den brede sadel er også på niveau med Ducati's. Jeff Allen

Med stor kraft kommer en stor maskine (medmindre det er en Ducati …). Mens KTM er den letteste i gruppen, er den fysisk den største, delvis på grund af dens 6, 1 gallon brændstoftank. Og dreng føles det som en stor motorcykel. I sin laveste siddeposition var jeg meget på mine tippespidser; i sin højeste position svævede mine fødder slags lige over fortovet, hvilken slags gav den irriterende følelse af at gå ned ad en trappe og finde gulvet et skridt, før du forventer det. ”Åh, søn af en… åh, husk, vi er sej…”

Det har også den tyngste styring, der får Ducati til at føle sig som en weltervægt. Gennem vridningerne er den dog fuldstændig sammensat og død stabil. Det kræver muligvis en større indsats at håndtere tingene rundt, men dets chassis og ophæng er så ringede ind, at det næppe betyder noget. Chuck ting ind med opgive, mærk den semi-aktive WP-ophængskompress, slå spidsen, knæk gashåndtaget op. Fronten går lys, horisonten synker, udstødningen knækker som en Moto3-cykel. Fortovets dele. Alt kommer fra Super Adventure S.

Odin har Sleipnir, en åbenben flyvende hest; menneskeheden har 1290 Super Adventure.

Image
En cool funktion ved KTMs brugergrænseflade er, at rytteren kan vælge to Quick Select-menuer (tilgængelig ved at trykke på op-knappen eller ned-knappen). Tildeling af f.eks. Dæmpningsindstillinger og ride-tilstand som Quick Select-elementer betyder, at de nemt kan fås og ændres under farten. Jeff Allen

Da jeg stoppede med at ryste med adrenalin ("komponer dig selv, Richards; du er på en turneringscykel for godheds skyld"), blev jeg bekendt med KTM's brugergrænseflade. Det er nemt at navigere gennem menuerne med op / ned / venstre / højre knapper. For dem, der voksede op med at spille Sega Genesis, føles det helt rigtigt. Den venstre knap er tilbage-knappen, så uanset hvor du er i menuen, kan du altid gå tilbage uden at vælge nogen indstilling. Ændring af indstillinger kræver dog at gå ind i menuen og huske, hvor hver indstilling bor. Så hvis jeg ville tænde for de opvarmede greb, måtte jeg spørge mig selv, om det var i undermenuen “motorcykel” eller i undermenuen “præferencer”. Hmm… Kan ikke opvarmede greb have deres egen knap på stængerne?

Hele systemet er logisk, og som Ducati kan hver ride-modus parametre skræddersys, uanset hvor rytteren ønsker.

Gearkassen er afgrødets creme. Det har den smukkeste kasse, jeg nogensinde har brugt. Tilsluttes skiftehåndtaget faktisk noget internt? Ligesom Ducati undgår dens quickshifter behovet for koblingen fuldstændigt, undtagen når det åbenlyst stoppes / startes.

Image
Der er intet at vælge imellem, når det kommer til bremser. Dette er flagskibsmotorcykler med øverste hylde monteret Bremboer og magervinkelfølsom ABS. De gør tricket. Jeff Allen

Efter 13 timer i sadlen på tirsdag, en dårlig nattesøvn og en hel dag på racerbanen i 100-graders varme onsdag, kom vi tilbage til kontoret i Irvine. Når jeg kørte i stormstyrkevind, der forlader ørkenen, vindmøller i langsom lettelse mod smaragd og sort natthimmel gav KTM mig fornyet energi. Oven på at gøre alle de ting, en ADV skal, er det simpelthen en spændende motorcykel.

I sidste ende

Image
KTM er Kevin Schwantz, Ducati er Randy Mamola, og BMW er Steady Eddie Lawson for en ikke-præcis guldalder-racing-analogi. Det er temmelig let at være fan af alle tre. Jeff Allen

For velhælede ryttere, der har fået nok med torturstativ-sportscykler, men som stadig ønsker al den spænding og en vis ekstra praktisk, gør denne gruppe af cykler ditch-klip-ons et lokkende forslag.

KTM er vores enstemmige vinder takket være sin pris, sin motor og den måde, hvorpå ethvert element er så grundigt overvåget. Det er som en VFR på steroider.

BMW og Ducati er sværere at vælge imellem, fordi de har så forskellige personligheder. BMW er alt sammen finjustering og finesse, mens Ducati er mere rå og i dit ansigt. Jeg vil give BMW nikket til anden på grund af dets overordnede forfining. Det er sjovt, vi er alle enige om, at KTM er vinderen, men alligevel har vi denne magefølelse af, at Beemer ved rettigheder skal være på toppen. Berlins flagskib er fuldstændig, ustabilt, bemærkelsesværdigt godt.

For nogle vil Multistradas ru ruder gøre det føles som et igangværende arbejde. Men som en dyed-in-the-wool sportcykel fan, dens størrelse og personlighed får hele ADV-ting til at føles mindre som et offer for mig. Objektivt set er det mere defekt end de andre, men det vil sandsynligvis stadig være den, jeg ville købe med mine egne penge. Ducatis lever under huden. Taget som en hel pakke er Multistrada næsten alt hvad du vil have af en italiensk sportcykel - og det er ikke engang en sportcykel.

Placeringen fremhæver, hvordan disse cykler på papiret forekommer virkelig ens, men på vejen har de hver især forskellige personligheder - og er alle ekstraordinære på deres egne måder. Du kan stort set ikke gå galt. At kalde dem ADV-cykler er næsten vildledende i sin kategorisering. Dette er SuperADVbikes. Midt på vejen så aldrig så godt ud.

Image
Ingen problemer med hjul. Vi stødte imidlertid på problemer med sæder. Vi forlod BMW parkeret i solen foran en forkromet påhængsvogn, og solen reflekterede på den og smeltede sædebetrækket. At justere Ducati-sædet kræver en slags flytbare stykker - vi er faktisk ikke helt sikre, da de uforklarligt ikke fulgte med cyklen. Vi var aldrig i stand til at placere det i høje omgivelser. En bestemt testchef (ahem) kæmpede for at fjerne KTM-sædet og ty til brute force, idet han brød låsemekanismen. KTM blev derefter sat fast i den høje position for resten af ​​vores test. Jeff Allen

Image
Hver cykel har cruise control. BMWs knopsystem føles lidt spinkelt, og det er ikke umiddelbart indlysende, hvordan man skifter hastighed med den rare knap-ting. Ducati-systemet er intuitivt, men fordi det er lige ved siden af ​​menuknappen, er det let at utilsigtet nulstille et menupunkt i stedet for at justere krydstogtet. Cruise-kontrol var også altid 4 km / h. Hvis den er sat til 65 km / h, vil den faktisk gå 69 km / h. Ducati siger, at dette har noget at gøre med et føderalt mandat vedrørende hastighedsmålerfejl og faktisk vejhastighed. KTM-systemet var det mest intuitive, og jeg kunne godt lide formen på knapperne. Motojournalisme kræver, som det viser sig, at man bliver en kender af knapper. Jeff Allen

Image
For en sådan dyr motor er KTM's udstødningsnotat grundigt dæmpet. Af de tre var KTMs lydspor det mest dæmpede. Jeff Allen

Image
Mens KTM og Ducati er temmelig tæt nummervis, hænger BMW tydeligt bagefter. Cyklusverden

Den sidste GS, vi havde på vores dyno, gjorde 11 hk mere end denne testenhed. BMW forsikrede os om, at Euro 4-reglerne ikke var skylden for manglen, skønt de ikke havde noget endeligt svar til at forklare forskellen mellem de to cykler. Peak power nås med en rationel 8.420 o / min. En del af KTM's fænomenale kraftlevering skyldes den uber-lineære effektkurve. Ducati lægger de største numre op og har det højeste omdrejningsloft på enhver cykel her, men har lidt mindre nede i forhold til KTM og BMW. Det har også den mest rå kraftlevering, skønt dette indtryk delvis kan tilskrives brændstof.

Image
Elsker det V-tvilling mellemhovedmoment! Cyklusverden

BMW ser ud til at have de fleste toppe og truger i sin drejningsmomentkurve, men på vejen er det den fuldstændige raffinerede pakke, du kunne forvente. KTM er et momentmonster fra lavt i omdrejningsområdet. Maksimalt drejningsmoment leveres næsten 1.000 o / min lavere end på Ducati, og bare et par elektronisk angivne hashmærker over BMW. Det trækker hele dagen. Den DVT-udstyrede Multistrada 1200 havde en blændende dukkert i mellemhøjde-drejningsmomentet, som 1260-klumpen forbedrer ved. Ducati hævder en stigning på 18 procent i mellemtone-drejningsmoment, og den fladere kurve siger lige så meget.

Sammenligningsdata

BMW R1200GSDucati 1260 Multistrada SKTM 1290 Super Adventure S
PRIS 23.854 $ (som testet) 22.595 $ (som testet) 19.724 $ (som testet)
MOTOR 1.170cc væskekølet modstående tvilling 1.262cc væskekølet 90-graders V-tvilling 1.301cc væskekølet 75-graders V-tvilling
BORE X STROKE 101, 0 x 73, 0 mm 106, 0 x 71, 5 mm 108, 0 x 71, 0 mm
COMPRESSION 12.5: 1 13: 1 13.1: 1
TRANSMISSION / ENDELIG KONTROL 6-trins / aksel 6-trins / kæde 6-trins / kæde
MÅLET Hestekraft 101, 0 hk ved 8.400 o / min 137, 8 hk ved 9.800 o / min 128, 7 hk ved 9.400 o / min
MÅLET TORQUE 72, 9 lb.-ft. @ 6.700 o / min 86, 3 lb.-ft. @ 7.800 o / min 85, 4 lb.-ft. @ 6.800 o / min
RAMME Rør af stålrør Rør af stålrør Rør af stålrør
FRONTSUSPENSION BMW chok justerbar til forbelastning, kompression og rebound dæmpning; 7, 5-in. rejse Sachs-gaffel justerbar til forbelastning, kompression og rebounddæmpning; 6, 7-in. rejse WP-gaffel justerbar til forbelastning, komprimering og rebounddæmpning; 7, 9-in. rejse
BAGGRUND AFSÆTNING BMW chok justerbar til forbelastning, kompression og rebound dæmpning; 7, 9-in. rejse Sachs-stød justerbar til forudindlæsning, kompression og rebounddæmpning; 6, 7-in. rejse WP-stød justerbart til forudindlæsning, kompression og rebounddæmpning; 7, 9-in. rejse
FORBREMS Brembo 4-stempel calipre, 305 mm skiver m / ABS Brembo 4-stempel calipre, 330 mm skiver m / ABS Brembo 4-stempel calipre, 320 mm skiver m / ABS
Bageste brems Brembo 2-stempelskala, 276 mm skive m / ABS Brembo 2-stempelskala, 265 mm skive m / ABS Brembo 2-stempelskala, 267 mm skive m / ABS
RAKE / TRAIL 25, 5 ° / 3, 9 in. 25, 0 ° / 4, 4 in. 26, 0 ° / 4, 7 in.
AKSELAFSTAND 59, 3 in. 62, 4 in. 61, 4 in.
Sædehøjde 33, 5 / 34, 3 in. 33, 9 / 34, 4 in. 33, 9 / 34, 4 in.
BRÆNDSTOF KAPACITET 5, 3 gal. 5, 3 gal. 6, 1 gal.
VED VÆGT 573 pund m / poser 553 pund m / poser 546 pund m / poser
BRÆNDSTOFFEKONOMI (HI / LAV / AVG.) 45/34/40 mpg 47/41/44 mpg 42/37/39 mpg
RÆKKEVIDDE 210 mi. 232 mi. 238 mi.
KONTAKT bmwmotorcycles.com ducati.com ktm.com