Anonim

Nogle af jer har måske aldrig hørt om Royal Enfield og dens lange historie med at producere motorcykler, der gør det til en af ​​branchens to ældste producenter, der eksisterer. Heck, mange af dagens motorcykelentusiaster bryder sig sandsynligvis ikke. Men der er en god chance for, at de og alle andre snart vil kende det mærke, der har givet sig et navn på det voksende indiske marked og nu ser ud til at få fodfæste i USA. De nye 650 tvillinger fra Royal Enfield har en unik kombination af tilgængelighed, ydeevne, stil og sjov, der bare muligvis genoptager en ny generations interesse for motorcykling.

I sidste uge bragte vi dig Continental GT 650, et overraskende sjovt, dygtigt og legitimt tilbageslag til café-racerne i 60'erne. Nu vil vi præsentere dig for sin "tvillingbror": INT650, en mere klassisk overtagelse af Royal Enfields mellemvægt-tvillingformel.

Image
Royal Enfields INT650 er den mere klassiske optagelse af sin parallel-tvilling. Royal Enfield

INT650 markedsføres som ”Interceptor” i resten af ​​verden, og mens Honda har et varemærke på navnet i USA, skal det bemærkes, at Royal Enfield havde en Interceptor-model længe før Hondas 1983 V-4 sportcykel. Den første Royal Enfield Interceptor var en 692cc parallel tvilling, der blev introduceret i USA og Canada tilbage i 1960. Den voksede snart til 736cc i 1962 og blev produceret i yderligere to variationer, indtil det britiske firma lukkede dørene i 1970.

Men mærket har levet videre i Indien og gør nu et fedt og beregnet skub for at få fodfæste i USA, Europa og Asien med et nyt par 650 tvillinger. Disse cykler er alle nye fra bunden af ​​og repræsenterer en betydelig investering fra Royal Enfield for at blive en spiller på verdenscykelcentret. Både INT650 og Continental GT er bygget på deres egen dedikerede samlebånd, og fabrikken har gennemgået sin kvalitetskontrolproces fuldstændigt for at sikre, at cyklerne er klar til at konkurrere på verdensplan (en tre-års garanti med ubegrænset kilometertal plus vejhjælp på begge modeller viser virksomhedens tillid til opbygningskvaliteten af ​​dets nye 650 tvillinger).

Image
INT650 og dets søskende, Continental GT 650, er helt nye Royal Enfields fra bunden af. Royal Enfield

INT650 markedsføres som ”Interceptor” i resten af ​​verden, og mens Honda har et varemærke på navnet i USA, skal det bemærkes, at Royal Enfield havde en Interceptor-model længe før Hondas 1983 V-4 sportcykel. Den første Royal Enfield Interceptor var en 692cc parallel tvilling, der blev introduceret i USA og Canada tilbage i 1960. Den voksede snart til 736cc i 1962 og blev produceret i yderligere to variationer, indtil det britiske firma lukkede dørene i 1970.

Men mærket har levet videre i Indien og gør nu et fedt og beregnet skub for at få fodfæste i USA, Europa og Asien med et nyt par 650 tvillinger. Disse cykler er alle nye fra bunden af ​​og repræsenterer en betydelig investering fra Royal Enfield for at blive en spiller på verdenscykelcentret. Både INT650 og Continental GT er bygget på deres egen dedikerede samlebånd, og fabrikken har gennemgået sin kvalitetskontrolproces fuldstændigt for at sikre, at cyklerne er klar til at konkurrere på verdensplan (en tre-års garanti med ubegrænset kilometertal plus vejhjælp på begge modeller viser virksomhedens tillid til opbygningskvaliteten af ​​dets nye 650 tvillinger).

Stålen med dobbelt-downtube holder er også identisk med Continental GT 650, med den kendte britiske rammekonstruktør Harris Performance (købt af Royal Enfield i 2015), der hjælper med udviklingen. Styringsgeometrifigurer er en meget sportiv rive på 24 grader og 106 mm trail, og den manglende vibration fra 270 graders krumtaplayout og sekundær modvægt betyder, at motoren kan monteres solidt i rammen for yderligere stivhed. I lighed med Continental GT håndterer en ikke-justerbar 41 mm konventionel gaffel og dobbelt coilover / reservoirudstyr (begge af Gabriel fra bilindustriens berømmelse) en ophængningsopgave med de samme spoke 18-tommer hjul i 2, 50 / 3, 50 tommer bredde foran og 3, 50 x 18-tommer bag, skoddet med Pirelli Phantom Sportscomp gummi i 100/90 bageste og 130/70 bagerste størrelser (rør bruges på grund af de konventionelle spoke hjul). Efter at have gennemført overførslen fra Continental GT er den enkle 320 mm skive op foran klemt af et to-stempel flydende ByBre (en forkortelse af “By Brembo, ” det indiske datterselskab af den berømte italienske bremsefabrikant) caliper, og en enkelt 240 mm skive og enkelt -stemplet flydende ByBre caliper bagpå.

Image
Den enkle 320 mm skive og to-stempel flydende ByBre-målere giver fremragende stopkraft på INT650. Bemærk de stålflettede bremselinjer. Royal Enfield

Hvor INT650 adskiller sig fra den café-racer-stil Continental GT befinder sig i ergonomiafdelingen. I stedet for fastgørelsesstænger, sportser Interceptor en konventionel højhusrørstang med en bolt-on tværstang, monteret på den øverste tredobbelt klemme. Sædet er en meget længere og bedre polstret enhed med masser af plads til to (i modsætning til den enkelte café-sædeindstilling, vi testede med Continental GT), med den ekstra polstring, der øger sædehøjden med næsten en halv tomme. På grund af rytterens mere opretstående torso-position med tilladelse fra det højere styr, bevæges INT650's fodnøgle frem ca. 1, 5 tommer og sænkes omkring 0, 75 tommer. Og til sidst sport INT650 en brændstoftank i tårn-stil, der mangler knæudskæringerne på Continental GT-enheden, hvilket giver INT650 ca. 0, 3 gallon mere kapacitet.

Image
INT650s brændstoftank med riveapparat-stil holder 0, 3 gallon mere end Continental GT, da den ikke har knæudskæringerne. Dette sprøjter benene lidt mere ud, men det kan næppe ses. Royal Enfield

Det mere komfortable siddearrangement på INT650 ses umiddelbart med en generel fornemmelse, der hænger tilbage til gør-det-alt-motorcykler fra 60'erne og 70'erne, der var fremherskende i Californien - den samme sjove kultur, der inspirerede den originale interceptor i løbet af denne tid . Der er masser af plads til at få dig selv beliggende komfortabelt på det lange sæde, og der er anstændigt benrum; brændstoftanken sprøjter dine knæ ud lidt mere end Continental GT, men intet påtrængende. Når man fyrer op den 270-graders tvilling, resulterer det i samme synkoperede rumle fra de opsvundne lyddæmpere (alle identiske med Continental GT), og den brugervenlige kobling, det nederste ende og den gode gearkasseaktion alle minder dig om, hvad en venlig motor Royal Enfield 650 tvilling er det virkelig.

Image
INT650 har et langt, behageligt sæde til både rytter og passager, der bringer minder om de gør-det-alle-motorcykler i 60'erne og 70'erne, da hyper-specialisering af markedet ikke eksisterede. Royal Enfield

Åh, og det er sjovt også. Spec-chart mavens kan måle med det beskedne 42, 55 hk ved 6 820 o / min og 37, 48 pund-fodmoment ved 5, 010 o / min, men disse tal viser ikke virkelig, hvordan INT er at køre i den virkelige verden. Der er masser af low-end og midrange-kraft til at få cyklen til at bevæge sig hurtigt gennem travl trafik eller ned på din yndlings canyonvej, og den vil sejle ved 80 km / t på motorvejen uden at bryde en sved. Den samlede spredning af strøm er fin og bred, hvilket betyder, at man skal være opmærksom på turtelleren er valgfri. Selvom tvillingen drejer overraskende hurtigt, er motoren i orden, uanset hvor i omdrejningstallet du ønsker at skifte gear, og at skifte tidligt for at drage fordel af den flade drejningsmomentkurve vil ikke straffe din acceleration en bit. Sikker på, der er masser af mere kraftfulde cykler med lignende motorstørrelse derude, men direkte styrke er naturligvis ikke det, Royal Enfield sigtede mod med sine nye 650 tvillinger.

Image
Generel effekt er pæn og bred fra 648cc parallel-tv-kraftværket Spenser Robert

Gassresponsen er silkeblød i enhver ridesituation, vi stødte på, hvilket også tilføjer Royal Enfields novice rider appel. Det er åbenlyst, at der blev brugt meget tid på at få brændstoffet korrekt, især når man tænker på motorens luft- / olie-afkølede arkitektur; ”Interceptoren” fyres hurtigt op på en kold morgen og kunne køres med det samme uden tøven eller hik fra brændstofinjektionen. INT650 er også temmelig sparsommelig med hensyn til gasforbrug; på trods af den lille 3, 6 gallon brændstoftankkapacitet, kunne vi let se, at vi kommer over 180 miles til en tankful baseret på vores fulde dags kørsel.

Image
Håndtering er neutral, men alligevel reagerer på Royal Enfield INT650. Spenser Robert

Ligesom sin Continental GT-bror er håndteringen dejligt lydhør og alligevel neutral på INT650, ikke noget, vi forventede med 18-tommer-hjulene. INT650's mere opretstående ergos giver mulighed for lidt mere gearing på stængerne for lidt hurtigere styring, men det bevarer den samme selvtillidsinspirerende stabilitet over hårdt fortov og aggressivt ridetid som Continental GT. Der er en smule mindre markafstand på grund af den nederste pindplacering, hvor pindefølerne rører ned for at advare dig om, at grænsen er i nærheden; overraskende nok blev centret (husk dem?) aldrig rørt ned under hjørnet. På trods af ophængsindstillinger på den blødere ende af spektret for en jævn tur, holdt Royal Enfield altid sin ro, selv når den køres i et tempo, som 99 procent af dets sandsynlige købere aldrig kommer til.

Bremserne viste også en dejlig kombination af novice-venlige / ekspert-dygtige egenskaber. Der er masser af kraft og fornemmelse til at rulle INT650 under spændende canyon-rides eller paniksituationer, men alligevel er den første reaktion ikke uhyggelig eller alt for progressiv på en måde, der kan overvælde mindre erfarne hænder. Og Bosch ABS følte sig aldrig for påtrængende, selv under simulerede panikstop eller aggressive hjørneposter.

Image
INT650 holdt sin ro, selv når det køres hårdere end det tilsigtede formål. Spenser Robert

For så vidt angår INT650 betyder brugen af ​​indvendige rør som på Continental GT på grund af de ujævnede fælge, at eventuelle punkteringer bliver vanskeligere at reparere. Fodstiftbeslaget på venstre side er lidt påtrængende; Hvis du kan lide at holde fødderne tæt på cyklen, vil din fod finde sig selv på at glide irriterende på beslaget, hvor fodspinden fastgøres. Og begge 650 tvillinger bruger en Le Mans-type afmonteret brændstofkappe, der ikke har nogen lås til at forhindre manipulation eller tyveri.

Sødning af aftalen er prisen: basismodellen INT650 vil sælge begyndelsen af ​​næste år for kun $ 5.799, med et af de mange smukke brugerdefinerede tofarvede malingsordninger, der sælger for $ 5.999, og ligesom Continental GT, vil en fantastisk krom-tanket special være tilgængelig for $ 6.499. Ja, der er masser af motorer med lignende forskydning, der har mere ydeevne eller måske er mere praktiske, men Royal Enfield er ikke på udkig efter at konkurrere direkte mod nogen af ​​disse cykler. INT650 er beregnet til at appellere til den begyndte (eller erfarne) rytter, der ønsker at vende tilbage til de enkle og sjove dage med motorcykling uden at bryde banken. Det har en kombination af retro-cool autenticitet og moderne tilgængelighed, som måske bare er en af ​​de spiludskiftere, motorcykelindustrien har brug for lige nu.

Image
Royal Enfields INT60 er enkel og sjov uden at bryde banken. Spenser Robert

2019 Royal Enfield INT650

PRIS $ 5.799 (solide farver), $ 5.999 (flerfarver), $ 6.499 (krom)
MOTOR Luft- / oliekølet, SOHC, 648cc, parallel tvilling, 4 ventiler / cylinder
TRANSMISSION / ENDELIG KONTROL 6-trins / kæde
CLAIMED HORSEPOWER 42, 55 hk ved 6.820 o / min
CLAIMED TURQUE 37, 48 lb.-ft. @ 5.010 o / min
RAMME Rørformet blød stål, dobbelt vugge
FRONTSUSPENSION 41 mm konventionel dæmpestanggaffel, 4, 5 in. rejse
BAGGRUND AFSÆTNING Twin coilover-chok, justerbar forbelastning, 3, 5-in. rejse
FORBREMS 2-stempel flydende caliper, enkelt 320 mm skive m / ABS
Bageste brems 1-stempel flydende caliper, enkelt 240 mm skive m / ABS
RAKE / TRAIL 24 ° / 106mm
AKSELAFSTAND 55, 1 in.
Sædehøjde 31, 6 in.
BRÆNDSTOF KAPACITET 3, 6 gal.
KLÆRET VÆGT 445 pund (alle væsker, intet brændstof)
LEDIG Nu
KONTAKT royalenfield.com/usa