Anonim

Denne artikel blev oprindeligt offentliggjort i juli 2006-udgaven af ​​magasinet Cycle World.

Mens vi skylder ultra-konkurrencedygtige 600cc Supersport-racer for at formere dagens stærk udviklede mellemvægtede sportscykler, resulterer ikke arbejde inden for raceregler nødvendigvis i den bedste cykel til gadekøreren. For et år siden afrundede vi 2005 supersporten i mellemvægt og træner vores fokus på direkte racerbaneydelse. Den samlede vinder var tæt knyttet til omgangstider, dragstrip ET'er, peak power og Wow! faktor. I år lovede vi at udskede den bedste sportscykel for ryttere i den virkelige verden.

Sidste års hardcore-præstationsfokus stammede fra at tilbringe to dage på et løbskredsløb, det første på banedagsspecifikationer på de stramme og tekniske gader i Willow Springs vejbane. Ultra-blødt, højt greb racegummi og eftermarkedets ydelsesudstødningssystemer blev monteret til den følgende dags varme omgang rundt om den hurtige 2, 5 km Willow Springs International Raceway. Efter at vi havde båret vores knæskydebaner tynde, multi-times drag-racing-mester Rickey Gadson kom med os på Los Angeles County Raceway, hvor han brændte strimlen i rekordhastighed. (Gadson Factor skal overvejes, hvis man sammenligner sidste års gange med kvartmileydelsen for de nuværende maskiner - cyklerne er ikke nedsat, som antallet antyder.)

Denne gang begyndte vi at vurdere klassen på en måde, der er mere velegnet til blot dødelige sportsbike-entusiaster. Vi begrænsede vores sporaktiviteter til en enkelt dag på Streets of Willow og en formiddag ved LACR-kvarteret og brugte mere tid på at køre på motorveje, landeveje og bagveje. Vores mål: Navngiv en vinder baseret på mest anvendelig præstation, kompetence og bekvemmelighed.

Image
Middelvægt 600cc sportcykel sammenligningstest Brian Blades

Mens alle gademile var logget på lagerdæk, monterede vi Pirelli Diablo Corsa radialer på hver cykel til vejbanedelen. Diablo Corsa er placeret som et spændingsdæk og fås i frontstørrelser 120/70 og 120/65, hvoraf sidstnævnte gjorde det muligt for Kawasakis ZX-6R at bevare sin standarddækstørrelse under hele testen. Før man skiftede dæk på banen, blev hver cykel først lagt på sit lagergummi, så vi hurtigt kunne identificere alle håndteringsrelaterede problemer, som et dækbytte potentielt kan fremkalde. Vi behøver ikke have bekymret os, da hver eneste cykel tog til Diablos som helvede på hjul med fremragende styrefølelse, stabilitet og varigt greb.

Der blev trukket strå for at bestemme rækkefølgen af, hvor cyklerne blev kørt under de sammenlignende timed-lap-sessioner. MyChron Light TG-omløbstimere monteret på hver cykel forsikrede nøjagtige tider. Den associerede redaktør Mark Cernicky førte afsted, satte fem-runde stints ombord på hver cykel inden han overleverede til Executive Editor Mark Hoyer og derefter mig på sin tur. Efter et par mindre justeringer af chassis løb Cernicky gennem rotationen en anden gang og etablerede hver cykels hurtigste tid i processen. Efter de "officielle" tidsbestemte sessioner blev vores nye associerede redaktør Blake Conner og Brienne Thomson - sidstnævnte en konkurrencedygtig klubbane-roadracer lånt fra CWs marketingafdeling - introduceret i blandingen til åben test hele eftermiddagen.

Jeg håndterede rideopgaverne på LACR og holdt antallet af clut-tortur-lanceringer på et minimum, mens hele gruppen spillede musikstole og byttede cykler gentagne gange i løbet af den to-dages gadetur, der fulgte. Nu til vores observationer i den rækkefølge, stråene blev trukket:

Image
Honda CBR600RR Brian Blades

Honda CBR600RR

Da lykken var det, trak Honda det korteste halm og var først i rotationen, idet betydningen var, at CBR tilbyder et "spring on and go", kørervenlig opførsel med solid og forudsigelig håndtering, der giver øjeblikkelig tillid.

"Af de fem cykler, Honda sporet over stød den bedste, og selvom den ikke havde top-end zing fra de andre, var det drejningsmoment, der var tilgængeligt fra 7000 o / min, en velkommen ven på hjørneudgange, " bemærkede Hoyer. "Gasrespons både ved at rulle og slukke for strømmen forstyrrer chassiset mindst i gruppen (som slet ikke i det hele taget), og forbindelsen mellem det rigtige greb og den bagerste kontaktprop føltes som den mest direkte, forudsigelige og naturlige."

Dette var en almindelig stemning, som andre havde delt. "CBR drager mest muligt ud af det, den har, " tilbød Conner. ”Det har åbenlyst den mindst mulige kraft af enhver cykel i testen, men motoren er en fleksibel udøver.”

Image
Honda CBR600RR ved trækstangen Brian Blades

Honda-chassiset gav ros for at have en let fornemmelse foran - selvom Conner troede, at det måske grænser op til at være for let. "Det kan føles øjeblikkeligt vagt, når du først vælter det ind, " sagde han, "men det bliver hurtigt."

Denne fine balance mellem smidighed og stabilitet giver en pålidelig følelse, der oversættes meget godt til gaden, hvor du ikke altid ved hvad der er omkring den næste bøjning. Relativ komfort er også en af ​​CBRs stærke dragter, med en naturlig kørestilling og en kortere rækkevidde til stængerne end de andre. Det var en god cykel at finde sig selv ombord, når man dækkede motorvejsfasen mellem favoritbagveje.

"Hvis Honda havde en 636cc-motor, kunne det være valget, " foreslog Hoyer.

Image
Suzuki GSX-R600 Brian Blades

Suzuki GSX-R600

”Sort og blå, med noget hvidt fra mange års erfaring i racerbane-kampen”, var vores residente digter Sir'nickys Suzuki-formodning. Med den udvikling, der fortsætter siden introduktionen tilbage i 1993, har 600 Gixxer lagerført sin retmæssige andel trofæetilfælde gennem årene, og den nye model fortsætter den baneklare tradition. Hvilket gør det desto mere bemærkelsesværdigt, hvor god denne nyeste cykel fungerer på gaden.

Af de rigtige 600'ere valgte Hoyer GSX-R600 som sin samlede favorit og påpegede sin drejningsmomentfølelse, fremragende stabilitet og dræberbremser. ”Okay, det havde ikke top-enden af ​​Yamaha eller den nederste ende af Honda, men snarere kombinerede begge de gode kvaliteter, ” var Exec. Ed.'s erklæring.

"Så finindstillet og specialiseret som disse mellemvægte er, GSX-R's blanding af stabilitet og glat kraftforsyning vinder min stemme for bedste allrounder, " læste Briennes afstemning. ”Det er også det bedst udseende, en glat konkurrent på banen og en selvsikker canyon-carver off.”

På trods af at Gixxer var bundens bulkeste cykel, da den rullede på CW- skalaen og også den tyngste håndtering, var det langt fra besværligt at arbejde det ind og ud af svingene. Selvom det muligvis kræver mere indsats i søjlerne end de andre, er det en relativ sammenligning. At hæve den bageste ridehøjde ved at indsætte en 5 mm mellemlægsring i chokens øverste holder hjalp med at gøre styringen hurtigere uden skadelige effekter på cyklens super-solide stabilitet. "GSX-R tænder pænt ind, bestemt ikke så hurtig som de andre, men ikke desto mindre god, " kommenterede Conner. "Hvad det mangler i hurtighed, det udgør en bid, så rytteren kan stole på fronten, når den bliver chucket ind på sin side."

Suzukis bremser var meget stærke og byder på mest mulig kraft af enhver cykel her, men kunne drage fordel af en mere progressiv fornemmelse. ”Det ser ud til, at de giver dig alt, hvad de har med det samme, ” sagde Blake.

Vi var alle enige om, at Suzuki følte sig rimelig behagelig på gaden, havde en god siddeplads og en temmelig behagelig sadel, hvilket gjorde det næsten, men ikke helt så plys som Kawi ZX-6R.

Image
Kawasaki Ninja ZX-6R Brian Blades

Kawasaki ZX-6R

Kawasakis 636cc ZX-6R har været den overborne plakat af moderne mellemvægte, idet man ignorerer klassegrænserne som trukket af sanktioneret racing, hvilket efterlader den begrænsede udgave af 599cc ZX-6RR til at slå op på racerbanen. Regler er fordømt, vi vil bestemt ikke protestere mod resultaterne, da ZX har vist sig at være en meget praktisk udøver og et populært valg blandt ikke-racer-sportsentusiaster.

Hoyers kommentarer ramte neglen på hovedet: ”Den 636cc motor er god på vejen, med alt det drejningsmoment, du ønsker og masser af top-end, også. Sædet er behageligt, ligesom den overordnede ergonomi. ”

ZX var gruppens største følelsescykel, noget du fornemmer ved blot at rulle den rundt i garagen. Den passer bedre til større kørere end de andre cykler og tilbyder en mere rummelig siddeposition, der gør det til et nemt valg til længere ride. Der er dog et advarsel, der skal overvejes, da Kawis motor vibrerer mere end resten, og føltes som surr i stængerne og knagterne.

”Ingen læring om quirks her, ” sagde Thomson, der sidder sammen med Hoyer i at vælge Ninja som top-to-valg. Cernickys to cent angående cyklens brugervenlighed og høje forfining forbedrede yderligere tro. ”Jeg troede, Honda havde hjørnet på det marked, men 636 er lige der, ” bemærkede han.

Men han henviste til Kawis gade, der viser mere end dens præstation på banen, hvor den tilbød mindre hjørnesparkering end de andre, og jordede sit skift og bremsepedaler, når de blev skubbet hårdt. ”I løbet af vores dage på gaden kunne du ikke slå 6R's balance, allroundophæng, komfort og kraftige bremser. En god pakke, ”var Cernickys endelige vurdering.

Image
Triumph Daytona 675 Brian Blades

Triumph Daytona 675

Blander sig som Prince Charles på en Tokyo-togstation, bringer denne britiske Triple en frisk dimension til kategorien mellemvægt. Dømt udelukkende efter 675, der vises på sin flanke, ser Triumph ud til at have en urimelig fordel i denne test. I betragtning af at det jævnt spænder afstanden mellem 600cc Fours og 750cc Twins, der har besat kategorien i årevis, tilbyder Triumphs indtræden logisk legitime motorpræstation paritet.

Der er ingen fejl i Daytona for en af ​​sine klassekammerater, når du er på vej. "Triple-kraftværket har en pæn gnurrende lyd, der giver indtryk af lavere omdrejningstal end den faktisk spinder, " bemærkede Hoyer. "Jeg ramte rev-begrænseren de første par omgange, fordi lydstyrke var så anderledes end med Fours." Takket være det nemme at læse turteller og skiftlys, der er svært at gå glip af, var dette ikke en hyppig begivenhed. Sammen med at have den laveste redline, en "skånsom" 13.250 omdrejninger pr. Minut verificeret af CW- dynoen (se Tach Truths-sidefelt nedenfor), tilbyder 675 også mindre omdrejningstal end resten. De 750 omdrejninger pr. Minut, som Daytona leverer forbi sit maksimale effekt, er en velkommen afgang fra typisk Triumph-praksis med at indstille rev-begrænseren til at skære i, da strømmen stadig er på stigning.

Superglat skiftehandling og et meget lavt niveau af motorvibrationer er andre elementer, der imponerede os, da vi kørte Daytona på gaden. Vi fandt, at 675's reaktion på gasspjældet var lidt pludselig i starten, men efter at have fjernet overskydende kabelslækker og tilbragt tid i sadlen, blev vi vant til dets lette gashåndteringsfjeder. Et andet aspekt, der skiller sig ud, er Daytonas højere sadel, der måler næsten en tomme højere end nogen af ​​de andre her. Sædet er imidlertid smalt foran, hvilket tillader fast fod ved stop.

Image
Middelvægt 600cc sportcykel sammenligningstest Brian Blades

Den høje sadel og den slanke samlede karakter af denne Triple giver et indtryk af ubegrænset hjørnespark. "For mig er det tema, der løber gennem 675, highfalutin , " observerede Cernicky. "Høj fodstøtter, høj sædehøjde, højt drejningsmoment, højt rør og den højeste mængde hjørnespænding."

Mens hver cykel her har stjernestoppe foran, var Triumph's Nissins måske den bedste. ”De har den samme magt som Suzukiene, men giver lidt mere fornemmelse, ” sagde Conner. "Ikke så progressiv som Yamaha-bremserne, men imponerende for at sige det mildt."

Hurtigstyringsgeometri, reaktiv ophæng og en fjederagtig tørvægt, som kun Yamaha YZF-R6 kunne matche, fik Daytona-chassiset til at føle sig som en raceplatform - selvom Triumph ikke markedsfører det som sådan. Tilføj et bredt drejningsmoment, som simpelthen får cyklen til at koble op og gå, og du har Daytona til at indstille hurtig tid på det tekniske Streets of Willow-kredsløb. Måske skal Hinckley overveje sin “no racing” -politik?

”Alt i alt er dette den bedste motor for mig, ” sagde Conner. ”På banen trækkes det ud af hjørner med masser af drejningsmoment og har stadig en anstændig top-end. Den måde, den fungerer både på banen og på gaden, gør det til det bedste samlede kompromis for en mellemvægtcykel. ”

Det måske mest talende testament er, at i modsætning til den race-fokuserede R6 har denne cykel en motor, som ryttere af enhver evne vil være i stand til let at trykke på. "Den store lavendel-drejningsmomentfordel gjorde det meget lettere at gå hurtigt for dem af os, der er mindre præcise med vores skiftpunkter, " indrømmede Hoyer.

Image
Yamaha YZF-R6 Brian Blades

Yamaha YZF-R6

En ti bedste cykelvinder med sine 600 sidste år har Yamaha løsrevet et helt andet dyr med YZF-R6 i 2006. Hvorfor rod med succes? Enkelt sagt, Supersport titler vindes ikke af dem, der står stille.

Motoren, der kører med denne nye R6, tager et racerorienteret fokus, der er et skridt ud over enhver anden cykel her, men som et resultat blev lavere ydeevne ofret for gevinster på toppen. Den gode nyhed er, at R6 har matchet den højeste hestekræft i den større forskydning Kawasaki 636. Det er et dristigt skridt for Yamaha, bestemt, men ikke et blindt sprang af tro - da sidste års cykel stadig er i opstillingen til '06, hvilket tilbyder købere en mere praktisk maskine til daglig brug.

Hvis du bliver revved på Red Bull, vil du sandsynligvis elske denne cykel i enhver situation. ”Jeg havde det meget sjovt at køre på denne R6, ” sagde en twitchy Cernicky. ”Selvom det næsten ikke har strøm ned, hvem er det ligeglad med det? Det er en 600, og du skal dreje halsen! ”

Det er præcis, hvad der kræves for at opnå en anstændig lancering på trækstripen. Efter et par uklare starter skete en solid pas først efter iscenesættelse med omdrejninger holdt ved 12.000 o / min og glidende koblingen igennem første gear med tach-nålen, der svævede over 15.000 o / min. Det lød temmelig smertefuldt, ikke i modsætning til en elsag, der skiver igennem en 2x4!

Vi fandt R6 spændende at køre på vejbanen, selvom det var lidt mere arbejde end de andre. ”Racetrack-flygtningemotoren er sååå levende over 12.000 o / min, og den stramme, kontrollerede ophængning betyder killerkomponering på banen, ” begejstrede Hoyer og tilføjede dette tillæg efter vores gadeudflugt: ”Den motor lever næppe under 12.000 o / min. Den kører fint og karburatorer rent under dette omdrejningstal, men det har bare ikke drejningsmomentet til at gøre en gade tur sjovt under ni tiendedele. Hvis jeg zingede motoren mellem 12.000 og 15.000 o / min, kunne jeg køre et godt tempo men følte mig som Jeg lavede en scene, og det var en ret hektisk følelse. "

Velsignet med det mest raceorienterede chassis i gruppen, gør YZF det at slå dine mærker og holde eller justere din linje let. "R6 skærer sig i sving med næsten hensynsløs opgive, " var Blakes tag. ”Det grænser op til kanten af ​​at være ustabil uden nogensinde virkelig at komme dertil. Når rytteren lærer at stole på fornemmelsen og feedbacken, betaler denne cykel stort udbytte. ”

Image
Middelvægt 600cc sportcykel sammenligningstest Brian Blades

Konklusion

Hvis du er en racer, der jager efter Yamaha-beredskabspenge på banen, er den nye R6 katten sår. Men doggy levering under 10K efterlader den gennemsnitlige gaderytter, der jagter hans hale med denne, eller som Hoyer udtrykte det, "Levelig som en streetbike, ja, men ikke så sjovt."

Hvis du blør blåt og hvidt, kan Suzuki være cyklen for dig. Trækbar strømforsyning, bunnfast stabilitet og en høj grad af gadenivul komfort og bekvemmelighed gør GSX-R600 til en cykel, der supplerer enhver pitbox eller garage.

Honda har det samme mærke, som det har haft i flere sæsoner, og er stadig en velkendt ven, der altid kan regnes med. Ingen slouch, heller ikke, da CBR var grundlaget for Team Honda's Daytona 200-dominans i år (se Denne Honda CBR600RR Daytona 200-vinder ville ryge 750'erne, tage den, højreviderende blåbomben Yamahas.

Kawasaki vandt næsten denne shootout sidste år, men den ZX-6R, vi testede, havde stabilitetsproblemer på banen, rystede på hovedet og vores også. Ingen sådanne symptomer dukkede op denne gang, en tro på Pirelli Diablo-dækkene, tror vi. En tættere andenplads i år derefter for 636.

Men der er en ny Britbike på blokken, og pund for pund, Triumph's Daytona 675 tilbyder den bedste all-round performance, alsidighed og visuel blænding i mellemvægt sportcykelklassen. Se, du behøver ikke altid at køre for at vinde.

Image
Honda CBR600RR høflighed af Honda

SPECIFIKATIONER
Pris $ 8999
Tørvægt 401 pund
akselafstand 54, 6 in.
Sædehøjde 32, 2 in.
Brændstof kilometertal 34, 4 mpg
0-60 mph 3, 0 sek.
1/4-mile 10, 70 sek. @ 128, 55 mph
hestekræfter 101, 53 hk ved 13.640 o / min
Moment 43, 10 ft. @ 10.930 o / min
Tophastighed 156 mph

Image
Suzuki GSX-R600 høflighed af Suzuki

SPECIFIKATIONER
Pris $ 8799
Tørvægt 410 pund
akselafstand 55, 1 in.
Sædehøjde 32, 2 in.
Brændstof kilometertal 36, 1 mpg
0-60 mph 3, 1 sek.
1/4-mile 10, 75 sek. @ 129, 41 mph
hestekræfter 106, 09 hk ved 13.330 o / min
Moment 43, 61 ft-lbs. @ 11.140 o / min
Tophastighed 157 mph

Image
Kawasaki Ninja ZX-6R Med tilladelse fra Kawasaki

SPECIFIKATIONER
Pris $ 8699
Tørvægt 399 pund
akselafstand 54, 9 in.
Sædehøjde 32, 2 in.
Brændstof kilometertal 36, 1 mpg
0-60 mph 3, 0 sek.
1/4-mile 10, 58 sek. @ 132, 36 mph
hestekræfter 109, 43 hk ved 13.210 o / min
Moment 46, 46 ft-lbs. @ 11.540 o / min
Tophastighed 160 mph

Image
Triumph Daytona 675 Med tilladelse fra Triumph

SPECIFIKATIONER
Pris $ 8999
Tørvægt 394 pund
akselafstand 54, 9 in.
Sædehøjde 33, 4 in.
Brændstof kilometertal 33, 7 mpg
0-60 mph 3, 2 sek.
1/4-mile 10, 76 sek. @ 129, 31 mph
hestekræfter 106, 99 hk ved 12.500 o / min
Moment 47, 49 ft-lbs. @ 9900 o / min
Tophastighed 155 mph

Image
Yamaha YZF-R6 høflighed af Yamaha

SPECIFIKATIONER
Pris $ 9199
Tørvægt 394 pund
akselafstand 54, 8 in.
Sædehøjde 32, 6 in.
Brændstof kilometertal 33, 4 mpg
0-60 mph 3, 0 sek.
1/4-mile 10, 67 sek. @ 130, 79 mph
hestekræfter 109, 40 hk ved 14.420 o / min
Moment 42, 65 ft-lbs. @ 11.800 o / min
Tophastighed 160 mph

Image
Tachometer detaljer Brian Blades

Tag sandheder

Tallhistorier om turteller Af Don Canet

Sportbike-entusiaster overalt i verden blev revved, da Yamaha afslørede sin nye YZF-R6 sidste efterår, en cykel med et turteller skaleret til 20.000 o / min med en kæmpe 17.500 o / min indikerede redline. Ingen streetbike var kommet så tæt på at producere Formula One-motorrevider, noget Yamaha ballyhooed højlydt i YZFs annoncekampagne. Branchen var forbavset.

Uafhængige dynotest efter cyklens frigivelse afslørede imidlertid, at R6's rev-begrænser faktisk skar omkring 16.000 o / min. Ups! Nyheder om dette spredte sig hurtigt, og Yamaha befandt sig under ild fra forbrugere, der mente, at de var blevet vildledt. Som Yamahas kredit har den indrømmet skruen og tilbudt fuld refusion til R6-ejere utilfredse med cyklens rigtige omdrejningsgrænse, endda dækker finansieringsomkostninger for dem, der tog lån for at få deres cykler.

Image