Anonim

Image
Teknisk redaktør Kevin Cameron deler sit væld af viden om motorcykler, erfaringer, indsigt, historie og meget mere. Cyklusverden

Ferdinand Porsche (1875-1951) byggede hybride elbiler i 1901 med elektriske motorer i forhjulets nav. Hans design blev bygget i Østrig af Lohner, oprindeligt producent af busser. Tidligere havde Lohner bygget rene elektriske biler drevet af Porsches eget design af en in-hub-motor, der trækkede på 300 amp-timers energi opbevaret i 905 pund to-volt "Titan" -celler.

For at øge køreområdet, tilføjede Porsche en rækkeforlænger i form af to 3 1/2-hk de Dion benzinmotorer, der driver generatorer. I krydstogt kom strømmen fra forlængerne, men til bakker eller ekstra acceleration gav batterikraft et løft. Folk kunne lide den stille glat af elektrisk kraft; ingen kobling til dommer og ingen sammenstød med gearskift. For yderligere at lette kørslen tilføjede Porsche et drejningsmomentreguleringssystem.

Tjek mere af KEVIN CAMERONS TOP DEAD CENTER

Folk kunne lide den stille glathed af elektrisk kraft: ingen kobling til dommer og ingen sammenstød med gearskift. For yderligere at lette kørslen tilføjede Porsche et drejningsmomentreguleringssystem.

Dernæst fjernede Porsche noget af vægten af ​​de transporterede batterier og tilføjede en mere kapabel rækkevidde i form af en 25-hk 5, 5-liters stempelmotor fra Daimler, Østrig. Dette var det "mixte" hybrid fremdrivningssystem.

I 1907 var det klart, at 255-lb. vægten af ​​hvert af Porsche's motorhjul forkortede tidens dæk, og recessionen i 1908 reducerede mixets appel. Porsche vendte nu sine alsidige talenter til forbrændingsmotoren med historisk frembringende resultater. Det var den sidste af Lohner-Porsche mix-hybriderne.

Ansøgninger til militær brug

Under første verdenskrig så Porsche en anden anvendelse af elektrisk kraft ved flytning af militære vogntog over veje, der gav for lidt trækkraft til en enkelt "traktor", men som ville være let, hvis hver bil i toget havde sin egen elektriske motor, drevet af en 150 hk 20-liters forbrænding seks i den forreste enhed, der driver en generator. Han udtænkte et styresystem, der gjorde det muligt for hans "A-Zug" traktortog at snake sig gennem landsbyens gader eller endda at tage backup. Hans B-Train-version kunne også gøres jernbanekompatibel i en fire-timers konverteringsproces.

Et vanskeligere problem var at skabe mobilitet over vejen til Central Powers '420 mm (16, 5 tommer) Skoda-mørtel. Kommer lige op! Porsche's løsning var hans C-Train, der bestod af fem trækkeenheder, der hver havde trailere med otte elektrisk drevne hjul. Ved at fordele den krævede trækkraft over mange hjul blev apparatet på 53 ton gjort vejmobil.

Forbrændingselektrisk kraft fortsætter i vores egen tid i form af de tusinder af dieselelektriske lokomotiver på amerikanske jernbaner. Prøv at forestille dig at bruge en friktionskobling til at starte et 10.000 ton tog. Men med elektrisk kraft er start let. Tilsvarende var amerikanske ubåde til WW II dieselelektrisk. Propeller blev altid drevet af elektriske motorer, selv når dieselmotorer arbejdede på overfladen. Dette skyldtes, at sådanne letvægtsdiesel måtte arbejde med konstant sikkert omdrejningstal for at beskytte deres krumme krumtapaksler mod vridningsvibrationer, som ville ødelægge dem i et par minutters drift ved andre hastigheder. Strøm til rekvisitterne kunne enten komme fra generatorer, der er koblet til dieslerne eller fra de tonsvis af batterier, der er placeret under dækpladerne - hybrider til søs.