Anonim

Inden jeg kommer for langt ind i denne rapport om Honda CBR250R i 2011, vil jeg undskylde.

Til alle, der måske har hørt højt skrig og skrig fra en flyvende sort raket på Don Valley Parkway syd for Queen St. i morges, er jeg ked af det. Jeg er temmelig sikker på, at ingen kunne høre den munter jubel gennem min hjelm eller over vindstøj, men hvis du gjorde det, undskylder jeg.

Jeg havde bare for meget sjov under min pendul til Toronto centrum. Med en bred åben bane foran mig og gashåndtaget fastgjort åbent, kunne jeg bare ikke hjælpe med at kæmpe op, da nummeret på det digitale speedometer fortsatte med at stige.

Jeg vil også undskylde alle de andre motorcyklister derude for at fordrive teorien om, at enhver, der kører på en motorcykel, automatisk er cool. Tilgiv min nørdede overflod, og bebrejde det på min manglende erfaring.

Du husker altid dit første. I mit tilfælde var min første tur den nye Honda CBR250R i 2011.

Første tur

Denne anmeldelse er lidt anderledes end de typiske rapporter fra vores mere erfarne bande af Motorcycle.com- redaktører. Kevin, Pete, Tom og Troy har mange års rideerfaring på en lang række motorcykler.

Min egen erfaring var begrænset til at køre modificerede Yamaha Virago 250 krydsere (også kendt som V-Star 250) på et lukket kursus på Humber College Motorcykel Rider Training Program (hvis du ikke har læst Rider Training rapporten endnu, her er din chance!), så jeg har ikke det samme grundlag for at foretage sammenligninger.

Da jeg hentede CBR250R fra hovedkvarteret i Honda Canada, var det min første gang på vejen med en ægte, street-legal motorcykel, hvilket gjorde dette til en bogstavelig rapport om “first ride”.

Efter motorcykelindustrien, som jeg har, og ved at læse adskillige anekdotiske rapporter på online-fora, har jeg læst utallige historier om nye ryttere, der styrter deres cykler, der kørte hjem fra forhandleren. Disse fortællinger er måske ikke urbane myter baseret på et par isolerede tilfælde, men de var først og fremmest på mit sind. Jeg sørgede for, at jeg var forberedt. Jeg har gennemgået ryttertræning, og jeg bar alt mit beskyttelsesudstyr.

Jeg indhentede også hjælp fra min ven til at køre mig op til Honda HQ og følge mig hjem, noget jeg synes, hver nye rytter skal overveje, når han henter sin første cykel. Det hjalp, at min ven, Paul Marissette, er en retshåndhævende officer, så jeg havde en faktisk politi escort, men det er godt at have nogen sammen for at skabe plads i trafikken omkring mig og hjælpe, hvis jeg får problemer.

Ryttertræningsprogrammet lærte mig meget af de vigtige ting ved at køre på en motorcykel, men små detaljer som hvordan man justerer spejle eller annullerer et blinklys, jeg var nødt til at lære for mig selv.

Når jeg klatrede op på sadlen for første gang, tog jeg et øjeblik at blive fortrolig med kontrollerne. Viragos hos Humber havde ikke blinklys, så jeg passede på at lære at aktivere CBR250Rs signaler med tommelfingeren. Års erfaring med bilkørsel lærte mig at annullere mine signaler ved at slå knappen i den modsatte retning, men det tog mig nogen tid at vænne mig til at trykke på en knap for at slukke blink. Hornknappen er placeret lige under blinklyskontakten, og selv efter uges ridning giver jeg stadig lejlighedsvis ud af et hul, når jeg prøver at annullere et blinklys. Det er noget jeg bliver nødt til at vænne mig til med tiden.

CBR250R er brændstofindsprøjtet, så jeg behøvede ikke at fikle med en choke, en mindre ting for mig at bekymre mig om. Spejlerne tog dog et stykke tid at placere korrekt. Når man ser på de to spejle i slutningen af ​​lange stængler, der er knyttet til kapperet, slog det mig straks, hvor meget mindre de sammenlignes med dem, der findes på en bil.

Fodstifterne er i en temmelig neutral position sammenlignet med fod-frem krydseren positionering på Virago. Dette føltes mere naturligt for mig personligt, selvom jeg kan se, hvordan en siddeplads, der ligner at sidde i en bil, kan være nyttig for andre nye kørere. Det tog mig lidt tid at tilpasse mig til den nye fodposition. Med Virago kunne jeg holde min tå svævende behageligt over bageste bremsestyring, men som Paul fortalte mig, efter at jeg ankom sikkert hjemme og forsøgte at gøre det på CBR250R, kørte jeg ofte med bremselyset tændt, da min tå pressede lidt på pedalen. En anden justering var jeg nødt til at foretage.

Det var først, før jeg så fotografier af mig selv, at jeg indså, hvor lille CBR250R ser ud. Fra sadlen ser den slet ikke lille ud.

Styret er i en behagelig position, og jeg kunne sidde ret lige i sadlen. Dette gav mig et godt udsigtspunkt for at se trafikken omkring mig, og jeg kunne let se over en bil foran mig, noget jeg ikke kunne gøre ved at køre i min Nissan.

Turen hjem var omhyggelig og bevidst med let trafik og få vendinger, især venstre sving. Der var dog et næsten panisk øjeblik i en venstre sving. Jeg var midt i krydset og ventede på en åbning for at gøre min tur. En bil kørte hurtigt i den nærliggende bane, da lyset blev gult.

Først troede jeg, at bilen ville prøve at køre gennem lyset, men jeg blev fanget af vagten, da chaufføren kom til et hurtigt stop. Jeg begyndte at gå fremad, men lod koblingen for hurtigt ud og stoppede motoren lige midt i krydset med lyset skiftende. Heldigvis var de andre chauffører omkring mig tålmodige, og jeg var i stand til at genstarte motoren hurtigt og afslutte drejen, selvom det blev gjort temmelig skamsk. Igen, undskylder jeg for at have fjernet Cool Biker-mytene.

Hver dag er Ride to Work-dagen

Efter en weekend med at øve på små boliggader og foretage korte ture rundt i byen var jeg klar til at køre CBR250R for at arbejde for første gang. Hvis jeg kørte til arbejde, kørte jeg typisk motorvejen helt til kontoret, men jeg vidste, at jeg ikke var klar til at prøve at køre på motorveje endnu. I stedet planlagde jeg en ny rute gennem byens gader, og jeg snublede over en perle af en vej.

Bayview Avenue er en populær hovedvej for motorcyklister. Bayview, der kører langs Don-floden modsat Don Valley Parkway, er en lang, naturskønt vej med fejende kurver, flere højdeændringer, få kryds og lidt overraskende trafik. Det er også en af ​​de få bygader i Toronto med en hastighedsgrænse på 70 km / t (43 km / t), da de fleste veje er begrænset til 60 km / t. Når jeg tog denne rute for første gang, så jeg straks appellen til cyklister, og jeg så flere andre ryttere rejse på Bayview i begge retninger. Jeg var i stand til at ride på et godt klip, og den lethed, hvorpå jeg var i stand til at læne CBR, gjorde turen til et pjusk af en masse sjov.

Jeg troede ikke, jeg nogensinde ville sige dette, men at pendle til arbejde er faktisk sjovt, når du er på en cykel.

Så meget sjovt som Bayview leverede, dets største fejl var, at det ikke førte direkte til hoveddøren til kontoret. Bayview tog mig det meste af vejen centrum, men jeg var stadig nødt til at tage en langsommere, travlere gade for at komme gennem centrumens kerne. Med flere biler, flere kryds og efter en sporvogn med hyppige stop var den sidste kilometer til kontoret meget langsom.

Men dette var den slags at cykle som 250 var god til. Med kraft, der når toppen på 22, 6 hk, har CBR nok juice til stop-and-go-ridning. En større, mere kraftfuld motorcykel ville sandsynligvis føle sig mere frustrerende at køre i dette scenarie. Koblingen er let at kontrollere, og hyppige skift ind og ud af første gear er ikke et problem.

Da jeg endelig ankom til kontoret, kontrollerede jeg mit ur og blev overrasket, selv med den langsomme sidste strækning tog det mig cirka 45 minutter at få 20-kilometer-pendlen, omtrent den samme tid det tog mig at køre at arbejde med at tage motorvejen helt til centrum af kernen. Da parkering på motorcykel er gratis i Toronto, var jeg i stand til hurtigt at parkere lige overfor gaden fra kontoret. Hvis jeg kørte min Nissan Altima på arbejde, skulle jeg bruge et par minutter mere på at finde en parkeringsplads, der stadig havde plads, for ikke at nævne gaffel over $ 12 til $ 15 i parkeringsafgifter.

Livet er en motorvej

En af de største bekymringer, jeg havde omkring CBR250R, var, hvordan det ville håndtere de høje hastigheder på motorvejskrydstogt. Og det var ikke bare mig. Når jeg talte med mine venner og familiemedlemmer, hørte jeg flere varianter af et fælles tema: "du går ikke på motorvejen med det, er du?"

Nå, det gjorde jeg til sidst, som illustreret af mine udnyttelser på Don Valley Parkway, en motorvej på 90 km / t (56 km / t for dig Yanks), der løber fra forstæderne til centrum af Toronto. CBR250R er mere end i stand til at holde trit med trafikhastigheden.

At nå 60 km / t kræver meget lidt indsats, og det er med min 240 pund omkrets, rideudstyr og en rygsæk. At klatre til 70 km / t kræver noget arbejde, men det er let at håndtere, mens forruden gjorde sit job kapabelt. Under fuld flyvning nåede jeg en hastighed på lidt over 80 km / h, før vinden og vibrationen gennem styret blev mere et problem. Jeg kunne sandsynligvis have skubbet den til midten af ​​80'erne, men som en ny rytter vidste jeg, at jeg nærmet mig grænsen, før CBR250R gjorde det.

Brændstofsipper

Min brændstoføkonomi blev bedre, da jeg blev mere vant til at ride og vælge bedre ruter.

En af de bedste ting, jeg kan lide ved ridning indtil videre, er at udfylde gasstanken og stadig få skift tilbage til en $ 10-regning. Jeg holdt styr på min brændstofforbrug gennem de få uger, hvor jeg kørte CBR250R, og ganske vist var tallene for brændstoføkonomi for min første uge ca. 40 mpg, en stor forbedring fra min Nissans 23 mpg, men ret fodgængere for en motorcykel. Selvfølgelig hjalp det ikke, at jeg stadig blev vant til at køre og skifte gear manuelt, plus jeg tilbragte en masse tid fast i trafikken i byen med motoren på tomgang under mig.

Efter mere tid og erfaring og tilføjelse af motorvejsrejser til mit repertoire forbedrede mine tal på brændstoføkonomi dramatisk. Med en blanding af motorveje og bygader kunne jeg få 64 mpg, næsten tre gange bedre end Altima.

Honda CBR250R har en digital brændstofmåler med seks stænger, der indikerer en fuld 3, 4-gallon tank. Hver stang repræsenterede derfor ca. 0, 57 gallon gas. Mens brændstofmåleren gav et godt skøn over, hvor meget brændstof jeg havde tilbage, fandt jeg det til tider lidt unøjagtigt. Når jeg tænder for CBR, ville brændstofmåleren ofte vise en bjælke mindre end den gjorde, da jeg parkerede cyklen. Jeg havde efterladt motorcyklen i min garage en nat med to stænger på måleren, men da jeg var klar til at køre om morgenen, var brændstofmåleren nede til en bar, og den blinkede. Da jeg kørte hen til en nærliggende tankstation, gik måleren tilbage op til to barer.

Brændstofmålernøjagtighed ser ud til at være et almindeligt problem for mange kørere, og mange motorcykler har ikke engang en brændstofmåler. For en ny rytter er det vigtigt at have en brændstofmåler, da der allerede er en masse andre ting, man skal huske på uden at skulle bekymre sig om at holde styr på kilometertal og brug af brændstof, så jeg skal være taknemmelig for, at CBR250R i det mindste har en måler, men jeg kunne undvære at bekymre mig om den sidste blinkende bjælke.

Afsluttende tanker

Jeg må indrømme det. Jeg har fanget fejlen. Jeg elsker at ride, og jeg savner det, når jeg ikke kan ride.

Der var en lille hændelse i min tid med CBR250R. Jeg vendte tilbage til CBR i slutningen af ​​arbejdsdagen, og jeg blev klar over, at nogen havde vippet cyklen om dagen, før jeg satte den opret. Det venstre spejl og blinklys havde nogle overfladiske skader, og der var et par skrubbermærker på keglen.

Koblingsarmen blev imidlertid bøjet udad. Mekanisk var der ikke noget problem med cyklen, skønt det var ubehageligt at bruge koblingsarmen, som den krøllede væk fra mine fingre. Jeg var nødt til at bringe CBR ind i Honda for en check-up og en udskiftning af koblingsarmen. Det efterlod mig uden en motorcykel i kort tid.

Og dreng savnede jeg det.

Jeg kommer til at savne den lille CBR250R, når jeg har returneret den.

Endnu værre var vejret meget pænere, end det var da jeg havde cyklen. Der var ikke så meget regn eller fugtighed, og temperaturerne var faktisk køligere i Toronto i den tidlige sommer end det sene forår. Og der var jeg, tilbage på offentlig transport, fyldt med alle de andre sardiner.