Anonim

Der er få positive ting, der kommer ud af at være i en motorcykelulykke. Selv hvis du var så heldig som jeg var og undslipper med meget mindre kvæstelser, er du nødt til at tackle skaden på din motorcykel. Værre er det, hvis du er i en situation som min, når dit forsikringsselskab siger, at skaden på din cykel er for stor i forhold til dens samlede værdi og erklærer den for en total afskrivning.

Men hvis der er en god ting at komme ud af at miste din motorcykel, får det muligheden for at købe din næste.

I den sidste del af vores Motorcykel Beginner År 2-serie blev min elskede Suzuki GS500E erklæret for et totaltab efter at have været ramt bagfra af en uopmærksom chauffør, der ikke kunne stoppe i tide. Min forsikringsudbyder udstedte en check til $ 1.356 ($ 1200 canadisk for cyklen plus $ 156 for omsætningsafgift) og hævdede GS500 som redning.

Den første ting, folk spørger efter at have hørt om min ulykke og lære, at jeg slap af med kun en lille håndledsforstuvning, er, om jeg agter at fortsætte med at køre. Svaret på det er selvfølgelig et endeligt ja, skønt det kommer til at afgøre, om jeg kan finde den rigtige cykel.

Min Suzuki GS500E var en meget dygtig daglig pendler. Nu skal jeg finde en erstatning.

Jeg har skrevet i fortiden om forskellige faktorer, som jeg overvejede, da jeg købte min første cykel, og nogle af disse kvaliteter er ændret efter næsten 3000 mil med rideoplevelse. Til min næste cykel vil jeg hellere købe en ny motorcykel snarere end en før ejet. Ja, brugte cykler er mere overkommelige, men som jeg fandt ud af det med min GS500E fra 1989, betyder den lavere bogførte værdi af en brugt motorcykel det meget lettere for reparationsomkostninger at overstige maskinens omkostninger, hvilket gør dem mere tilbøjelige til at blive afskrevet af forsikringsselskabet.

Jeg er ikke den eneste person på Motorcycle.com 's Toronto-kontor, der for nylig har købt en motorcykel det sidste år. Faktisk har cirka et halvt dusin andre på kontoret købt en ny tur; nogle af dem var kørere, der købte deres første cykler, andre handlede med deres første motorcykler til deres anden, og et par mennesker vendte tilbage til sporten efter en periode uden at ride

I denne rate talte jeg med et par af mine kolleger for at høre deres historier, og hvilke faktorer de overvejede, når de købte deres næste og i nogle tilfælde først motorcykel.

Videoproducenter Chris og Adam

To af de mennesker, jeg talte med, var vores videoproducenter Chris Blanchette og Adam Wood. Efter at have spejlet mine oplevelser fik Chris sin motorcykel-licens sidste år, gennemgik ryttertræningsprogrammet ved Toronto's Humber College og købte en Suzuki til sin første cykel. I hans tilfælde var Chris 'første cykel en Suzuki SV650S fra 2003.

I år rykkede Chris op til en Yamaha YZF-R6 og solgte sin SV650 til Adam, der fik sit motorcykel licens i foråret. For Chris var R6 den cykel, han altid ville have, men i sit første rideår købte han SV650 for at få erfaring på en motorcykel, der var billigere at forsikre. Med et års ridning på hans CV faldt forsikringspræmierne på en R6 til en sats, som Chris fandt acceptabel, så han foretog ændringen.

Chris vidste altid, at han ville have en Yamaha R6. Efter et år på sin SV650 fik han sin drømmecykel.

”Jeg ville have noget hurtigere og mere fantastisk, ” siger Chris, der bruger sin R6 som sin daglige pendler. Chris siger, at R6 har meget mere magt end SV650, og han føler sig mere sikker på at gå i hjørner på supersporten. SV havde imidlertid mere drejningsmoment ved lavere omdrejningstal, hvilket gjorde det bedre at køre i byen. På de åbne motorveje siger Chris imidlertid, at han nyder R6's top-end magt.

For Adam tilbyder SV650 kraft nok til hans behov. ”Jeg laver ikke de skøre hjørner som Chris eller nogen anden, der er mere avanceret, jeg går ikke på rampe og off-rampe og læner cyklen hårdt, jeg har det bare sjovt, ” siger Adam. ”Cyklen er sporty, men den er også en behagelig cykel at være på i en periode, og det er noget, jeg kan lide, så jeg vil sandsynligvis hænge på den i et stykke tid.”

Komfort var en af ​​de primære faktorer, som Adam søgte på en cykel. Ved 6'4 "højde finder Adam ergonomien på R6-silen og foretrækker SV650s rytetrekant.

Adam flyttede til Toronto for at slutte sig til vores hold sidste efterår og troede, at en motorcykel ville være den perfekte pendler for ham. Da han begyndte at køre, indså Adam imidlertid, at fordelene ikke var så store, som han forventede.

”Jeg brugte det som en pendler fra flagermus, fordi jeg troede, det ville være praktisk. Jeg kan parkere lige uden for min dør gratis, så bekvemmeligheden var enorm, ”siger Adam. ”Men jeg fandt, at jo mere jeg pendlede, jo mere frustreret blev jeg med trafikken og den faktiske længde af turen for den afstand, jeg måtte rejse.”

Adam og Chris har været venner i årevis, så da Adam ville have en god begyndercykel, bød Chris sin 2003 Suzuki SV650S.

Adam bor omkring 5 miles væk fra kontoret, men han fandt den lokale trafik, som ofte inkluderer langsomt, banespærrende gadevogne, strakte sin pendeltid til næsten 30 minutter hver vej. I modsætning hertil tager næsten den samme mængde tid at tage offentlig transport og køre på sin cykel, men det har vist sig at være mindre frustrerende. Ironisk nok er nogle af fordelene, som Adam websteder pendler på sin cykel i forhold til at køre på sin motorcykel, de samme, som mange motorcyklister hævder over at køre biler.

”Jeg kører på min cykel, det tog omkring samme tid, hvis ikke hurtigere, bare fordi jeg kunne køre rundt i trafikken, kunne jeg finde sidegader og gå, hvor motorcyklen ikke kunne, ” siger Adam.

Adam pendler stadig med sin SV650 et par gange om ugen, men siger, at han befinder sig på at køre på hans motorcykel oftere om natten eller i weekenden.

”Jeg kan komme ud af byen, fordi bykørsel kun er sjovt op til et bestemt punkt, ” siger Adam. "Du vil finde de snoede veje, du vil finde svingene, ting der ikke nødvendigvis er stop og gå i lyset."

Adams fortælling tilbyder to lektioner. Pendling på en motorcykel er ikke for enhver, og nogle gange kan du muligvis ikke ende med at bruge din motorcykel til det, du oprindeligt havde til hensigt.

Forretningsudviklingschef Jordan

Mens Adam er en relativ nykommer i sporten, er Jordan Marrison en vendende veteran. Jordan var en forretningsudviklingschef for nogle af Motorcycle.com 's søstersider til biler, og vendte tilbage til at køre efter en 20-års pause med en BMW F800R i 2010.

”Jeg kom tilbage til at køre efter 20 år fri og købte F800, fordi jeg ville vende tilbage til sporten og se, om jeg stadig kunne lide den, ” siger Jordan. ”Jeg tilbragte to sæsoner med den cykel, lagde næsten 7000 km på den (ca. 4000 miles), og jeg troede, at jeg kunne lide den, men der var visse ting, som jeg ikke kunne lide.”

Jordan vendte tilbage til at køre efter en 20-års pause med en BMW F800R.

Mens han fandt F800R en kapabel maskine, siger han, at den ikke helt passer til hans behov. I modsætning til Chris og Adam, havde Jordan aldrig til hensigt at bruge sin motorcykel som et almindeligt køretøj. I stedet tilbragte Jordan sin sadeltid i weekenderne, ridte med venner og rejste 190 mil op til hans hytte. Efter to ride-sæsoner på sin F800R handlede Jordan det ind for en BMW K1300R i 2010.

”Jeg kunne godt lide at vende tilbage til sporten, jeg kunne godt lide at køre med mine venner, alle de sociale aspekter af den, men selve cyklen var ikke, hvad jeg ønskede, at den skulle være, ” siger Jordan. ”Jeg ønskede noget lidt større, en større forskydning. Jeg ville have en fire-cylindret cykel, jeg ville have noget, der var bedre i lang afstand. Plus jeg har altid set K1300R, som var en slags storebror til F800R, stylingsmæssigt og i siddepladsen. Det var den logiske progression for mig at rykke op. ”

Jordan siger, at BMW K1300R var en mere dygtig sports-tourer i længere afstande. Dette foto er taget under en tur på Quebec.

Jordan satte pris på glatten af ​​K1300's inline-fire motor og længere akselafstand og fandt, at det var en mere kapabel maskine til hans behov. Brand loyalitet var en anden vigtig faktor for Jordan, så da han købte efter en ny cykel, vidste han, at han ville have en anden BMW.

Community Director Stew

Brand loyalitet er et kendt koncept for Stew Lawson. Stew leder virksomhedens samfundsstyringsteam, der inkluderer forumnetværket Motorcycle.com . Han har overvåget hundreder af forumwebsteder, hvoraf mange er viet til specifikke producenter og modeller som Ducati.ms, Gixxer.com og V-TwinForum.com, og han ved, hvor loyale mange motorcykelentusiaster er.

Stew begyndte at køre for et par år siden på en 2007 Honda CBR600RR. For Stew tilbyder ridning en mulighed for at flygte, at koble sig fra sine bekymringer og reducere sin verden til sig selv, sin cykel og vejen.

”Det er det bedste ved en cykel. Du kan komme på en cykel i timevis, og ingen kan få fat i dig, ”siger Stew. ”Din telefon ringer, men du kan ikke hente den, du kan ikke engang føle den. Jeg gætter med, at teknologi hele tiden er i vores ansigter, det er godt at være i stand til at afbryde helt, og det er, hvad cyklen er: det er en stor afbrydelse for mig. ”

Stew dækkede sin Honda CBR600RR i Red Bull-kegle med orange hjul.

Som mig selv var Stew involveret i en motorcykelulykke, kun hans var i meget højere hastighed. Sent i sidste sommer spildte Stew CBR og forsøgte at undgå en bil, der pludselig trak ind på hans sti. Han bremsede hårdt for at undgå bilen, men baghjulet låste, og han sidede højt.

”Når du først har været i en større ulykke - i min, fløj jeg af cyklen ved 45, 55 km / h - så når du først har været i en større ulykke, er du klar over, at folk ikke ser dig, ” siger Stew. ”Du tror altid, at 'jeg vil være opmærksom. Jeg kan se folk i spejlet, jeg ser på chaufføren, jeg ser hans manerer, 'men folk ser dig ikke. I slutningen af ​​dagen skal du antage, at enhver anden chauffør ikke ser dig. ”

Heldigvis blev Stew ikke for alvorligt såret i sin ulykke, men nedbruddet gjorde en for tidlig ende på hans ridning sidste sæson. Ulykken forhindrede Stew imidlertid ikke fra at køre, og i løbet af vinteren gik han på indkøb efter en ny motorcykel.

Stew ville oprindeligt bo hos Honda og få en CBR1000RR. Da han ledte efter en ny cykel, sluttede han dog med at købe en BMW S1000RR i 2012.

”Jeg vil altid have det bedste, og efter min mening var CBR600RR de bedste 600 med hensyn til komfort, håndtering, vægt og kraft, ” siger Stew. ”Jeg ville gå til CBR1000RR, fordi jeg elsker Hondas, men jeg tror, ​​at appellen var prisen på S1000RR.”

Selvom det måske er bedst kendt for sine hestekræftnumre, appellerede BMW S1000RR til Stew på grund af dets sikkerhedsteknologier som trækkontrol og ABS.

Stew kunne lide kombinationen af ​​høj ydeevne med en rimelig pris for BMW S1000RR, men et vigtigt salgspunkt var sikkerhed. Stew købte en 2012 S1000RR med trækkontrol og ABS, to sikkerhedsfunktioner, der blev meget vigtige for Stew efter hans ulykke.

”ABS'en var en stor en for mig, fordi jeg ikke ville have været i ulykken, hvis jeg havde ABS. Det bagerste dæk ville ikke have låst sig og svinget sig så langt som det gjorde, ”siger Stew.

Beslutninger, beslutninger

Mine medarbejdere kører på motorcykler af en række forskellige grunde, og deres shoppingbeslutninger blev påvirket af flere forskellige faktorer. Chris ønskede sporty præstation, ligesom Stew gjorde, skønt han satte en præmie på sikkerhedsteknologier som ABS og trækkontrol. Adam ønskede også sporty præstation, men ønskede behagelig ergonomi for sin høje ramme. Jordan ville have en motorcykel, helst fra BMW, der kunne håndtere lange afstande.

For mig er mine behov praktiske. Jeg ønsker, at en motorcykel skal fungere som en daglig pendler til bykørsel. God brændstoføkonomi er således vigtigere for mig end styrke / vægtforhold eller off-road turneringsegenskaber. Selvom det ikke ville have været en faktor i min ulykke, som det ville være i Stew's nedbrud, ville jeg være mere tilbøjelig til en cykel med ABS end en lignende model uden teknologien.

Et helt nyt koncept

Måske var det derfor, at min interesse blev anlagt, da Honda først annoncerede sin New Concept-platform med NC700X, NC700S og den mere scooter-smagede Integra. Integra tilbydes ikke i Nordamerika, men det var lidt af en overraskelse, at den eventyrstil NC700X vil være en del af Hondas 2012 nordamerikanske tilbud. NC700S er ikke tilgængelig i USA, men Honda Canada vil tilbyde det mere standardiserede medlem af NC-familien, 700S.

Jeg siger, at NC700-serien var lidt af en overraskelse for det nordamerikanske marked, fordi det virkelig repræsenterer et "nyt koncept" for USA og Canada. På andre markeder er motorcykler mere tilbøjelige til at blive betragtet som praktiske transportformer, mens motorcykler i Nordamerika betragtes mere som fritidskøretøjer. Nordamerikanske forbrugere betragter motorcykler mere som legetøj end værktøj.

Praktiskhed er det centrale tema bag Hondas nye NC700X.

Det er nemt for producenterne at markedsføre en motorcykel ved at skubbe antallet af hestekræfter eller skræddersy sin racersucces. ”Vind på søndag, sælg på mandag, ” som det gamle ordsprog går. For NC700-modellerne er det største salgspunkt dog praktisk. Hondas nye 670cc tvillingcylindermotorer producerer muligvis ikke så meget kraft som motorer i lignende størrelse fra andre producenter, men NC-motorerne lover bedre brændstoføkonomi. Det lyder måske ikke så sexet som "MotoGP-afledt teknologi", så Honda bliver nødt til at tage en anden tilgang med NC700X og NC700S.

I sin anmeldelse af NC700X siger associeret redaktør Troy Siahaan, at han fik omkring 60, 7 mpg på sin 150-mile test, og det er fair at sige, at jeg får bedre kilometertal end vores gashåndvridende racerdreng. I modsætning hertil var min Suzuki GS500E fra 1989 normalt i gennemsnit mindre end 50 mpg, mens jeg producerede et par mindre heste end NC700X.

I henhold til Hondas undersøgelse brugte de fleste motorcykelryttere 90% af deres tid i hastigheder under 85 km / h, så Honda ser ud til at NC700X kan imødekomme forbrugernes behov med en påstået 51 hk i krumtapakslen. Hondas forskning fandt også, at ryttere tilbragte 80% af tiden med deres motorer, der skiftede langsommere end 6000 o / min, så NC700-motoren er designet med en redline på 6500 o / min, et relativt lavt antal for en motor i dens størrelse.

I modsætning hertil tilbød min Suzuki GS500E fra 1989 en lignende effekt med et påstået output på 52 hk ved krumtapen, skønt den når dette top ved 9200 o / min, mens NC700X når sit maksimum meget hurtigere ved 6250 o / min. Jeg har normalt hævet min GS500E omkring 6000, så jeg passer til profilen fra Hondas studie.

Brændstoftankens pukkel på NC700X er faktisk et lagerområde. Brændstoftanken er under sædet, der er tilgængelig ved at løfte passagersædet.

En af grundene til, at jeg købte GS500E, var fordi den forudgående ejer kastede en tanktaske og et sæt pannier til opbevaring. NC700X leveres med sit eget indbyggede opbevaringsrum i sit faux brændstoftank. Den egentlige brændstoftank ligger under sædet, mens den 21-liters opbevaringsplads blev muliggjort ved at motorcylindrene vippede 62 grader fra lodret. Denne funktion er ikke unik for NC700X; Aprilia Mana har et lignende lagerområde, ligesom BMW F650CS produceret fra 2001-2005. Ikke desto mindre er lagerpladsen et stort salgsargument, og kombineret med de tankposer og pannier, jeg opbevarede fra GS500E, ville jeg have mere end nok plads til at transportere det, jeg har brug for.

I USA tilbyder amerikanske Honda en basismodel NC700X og en opgraderet version med ABS og dobbeltkobling. Heroppe i Canada har vi dog kun muligheden for ABS og ikke-ABS udstyrede versioner. Manglen på en option med dobbelt kobling generer mig dog ikke, og jeg kan forestille mig, at nogle amerikanske forbrugere gerne vil have en ABS-udstyret version uden at skulle betale mere for DCT. Naturligvis tilbyder Honda Canada også NC700S, igen med eller uden ABS, mens amerikanske Honda ikke tilbyder den standardudgave.

Tilgængelig i Canada, NC700S har en kortere akselafstand og lavere stænger og mindre ophængskørsel end NC700X, mens den vejer ca. 7 pund lettere.