Anonim

Hvilken forskel et år gør.

Sidste sommer kørte vi vores Motorcykel Begynder-serie for at illustrere processen med at komme i gang som rytter. Med dit sandt som testemne, købte vi rideudstyr, beståede (til sidst!) Et kvalificeret ryttertræningsprogram, undersøgte processen med at vælge en første motorcykel og gav en newbies perspektiv af Hondas indgangsniveau CBR250R.

Et år senere er jeg flyttet ud af forstæderne, købte en lejlighed i byen, mødte min utrolige kæreste Jackie og købte min første motorcykel. Det har været et ganske begivenhedsrigt år, og ridning har været en stor del af det. Jeg red min cykel til min første date med Jackie, og en af ​​vores tidlige datoer var en tur til Toronto Motorcykel Show . Motorcykling er blevet en vigtig del af mit liv.

En Honda CBR250R sidder i en række parkerede motorcykler overfor Motorcycle.com Toronto-kontoret. Den lille CBR gjorde det meget godt for Honda Canada sidste år, og jeg ser normalt mindst to eller tre af dem på gaden hver dag.

Og nu, med mere end 3000 miles ridning under mit bælte, betragter jeg mig stadig som en nybegynder? Selvfølgelig gør jeg det. Der er altid mere at lære om ridning, uanset hvor mange klik du logger på kilometertælleren.

Sidste års Motorcykel Begynder-serie handlede om, hvordan man kommer i gang med motorcykling. I år ser vi på det næste trin, at være en motorcykelejer, være en del af det større motorcykelsamfund, hvordan man kan vokse som motorcyklist og gå videre til større cykler.

Køb af min første cykel

Kort efter returnering af CBR250R til Honda startede jeg søgningen efter min egen cykel. De, der læste Motorcykel Begynder-serien sidste år, vil huske, at jeg kan lide en meget praktisk tilgang til tingene. Jeg startede med at skrive en liste over de kvaliteter, jeg ville have på en motorcykel.

Alle's ønskeliste vil være anderledes, men min liste inkluderede følgende:

  • Mellemstor motorforskyvning og ydeevne: Få mennesker har faktisk brug for fremragende kraftstørrelse, og jeg er ikke en af ​​dem. Til daglig pendling og lejlighedsvis freeway-tur klarer en mellemstor cykel med moderat kraft godt. Hvor jeg bor, er der også et betydeligt spring i forsikringssatser, når du går over 600cc.
  • Neutral, lodret ergonomi: Jeg vil have en cykel, jeg kan køre komfortabelt i lange segmenter. Jeg vil måske smutte lidt ned på motorvejshastighederne, men stramme sportscykel ergos er ikke noget for mig. På den anden side er heller ikke en afslappet cruiser-stilling med forudmonterede fodkontroller min kop te.
  • Omkostninger: Jeg sparer for en udbetaling på en ejerlejlighed og de efterfølgende pantebetalinger, så åbenlyst var købsprisen for en motorcykel et stort problem. Ud over cykelens salgspris er der også de ekstra omkostninger til forsikring samt vedligeholdelsesudgifter. Jeg ville også have plads i mit budget til …
  • Tilbehør: En materiel motorcykel giver en god base, men at virkelig eje en motorcykel betyder at være i stand til at tilpasse den til dine behov. Jeg ville have en model med stærk aftermarket support, så jeg kan indstille den, som jeg vil.

Ideelt set ville jeg finde en cykel, der opfylder alle ting på min checkliste, men realistisk forventede jeg en smule give og take, især hvis jeg ville forblive inden for mit budget.

Vi berørte emnet med at vælge en første motorcykel i sidste års begynderserie, og associeret redaktør Troy Siahaan besøgte emnet igen som en del af vores nye Safety Series, der løber gennem juli. Dette gav masser af mad til tanke, da jeg startede min søgning.

Under fotosessionen snuble jeg over en køreskole på en parkeringsplads. Når man så dem praktisere en rideøvelse, blev der mindet om sidste år.

Den første beslutning, jeg var nødt til at tage, var, om jeg skulle købe en splinterny motorcykel eller en ældre, før-ejet cykel. Nye motorcykler tilbyder de nyeste opdateringer og teknologier, understøttes af garantier og har en ren historie med minimal kilometertal og ingen tidligere ulykker eller skader. Afvejningen er dog en meget højere købspris sammenlignet med en ældre brugt model. Pre-ejede motorcykler er meget mere overkommelige og kan være billigere at forsikre. De koster dog muligvis mere at vedligeholde, og de bærer arene ved mange kilometer brug, for ikke at nævne det ulige uheld.

Jeg besluttede at gå den før ejet rute, hovedsageligt fordi den bedre passede til mit begrænsede budget. Jeg forestiller mig, at jeg kører på denne cykel i et par sæsoner, før jeg går op til en mere avanceret model. Motorcykler afskrives forholdsvis hurtigt, når de forlader showroomgulvet, og det var ikke fornuftigt at investere en masse penge i en ny motorcykel på dette tidspunkt i mit liv.

Efter en uges gennemsøgning gennem forhandlerwebsteder og online klassificerede lister, fandt jeg en fortegnelse over en Suzuki GS500E fra 1989. 487cc standard er et populært valg som en første motorcykel. E var den nøgne version, som senere blev erstattet på det amerikanske marked med den faired GS500F, men GS var forblevet relativt uændret siden introduktionen i 1989. Denne særlige GS var hvid med blå striber og kom med klip-på styr, begge unikke til det indledende modelår.

Selvom det ikke opfyldte alle elementerne på min tjekliste, var denne Suzuki GS500E fra 1989 med et antal tilbehør tilgængelig til en pris, jeg ikke kunne videregive.

Suzuki hævder, at motoren producerer ca. 52 hk og 30, 4 ft-lb. ved kranken, god nok til mine behov, skønt motoren var karbureret og ikke brændstofindsprøjtet, som jeg håbede at have på min cykel. Siddepositionen er ret lodret, skønt clip-ons krævede en svag fremadtil. Den var lidt ældre, end jeg håbede på, men kilometertallet var relativt lavt for dets alder.

Da jeg mødte sælgeren, fortalte han mig, at GS500E var hans første cykel. Han sagde, at han var på udkig efter at flytte op til en Kawasaki Versys. Han havde kun GS i lidt mere end et år, men han holdt den vedligeholdt med nye tændrør, petcock, brændstofledninger og et K&N carb-kit. Det, der forseglede aftalen for mig, var ejeren, der kastede et antal tilbehør og tilføjelser inkl. Et cykelafdækning, en lille forrude, motorvagter, tanktaske, saddelposer og en Haynes-reparationsmanual, alt sammen til en samlet pris på $ 2000 ( canadisk).

Pre-ejede cykler kommer med historie og karakter. Klistermærket på venstre gaffelben angiver, at det engang var blevet inspiceret og godkendt til salg i Nova Scotia, ca. 1100 miles fra Toronto.

Det var en langt bedre pris end mange andre lister, jeg overvejede, og tilføjelserne gjorde det til en meget bedre værdi. Et par nætter til at tænke over det og et håndtryk senere blev jeg den stolte ejer af en Suzuki GS500E fra 1989.

Overgang til den større cykel

Overgangen fra Honda CBR250R til Suzuki GS500E var temmelig glat. GS-sædet er cirka en halv tomme højere, mens CBR har en mere lodret siddeposition, men ellers føltes ergonomien lignende nok. Ved ca. 412 pund våd vejer GS500E omkring 50 pund mere, en mærkbar forskel, når det skubbes rundt, men det føles stadig som let og kvalt i bevægelse.

Den store forskel er motoren med GS500E's kraft og drejningsmoment, der er meget større end CBR250Rs tal (22, 6 hk og 15, 1 ft-lb. Som dyno testet til vores 2011 250cc Begyndercykeludspring), men det er ingen overraskelse i betragtning af den større motor. At accelerere til motorvejshastighederne er meget lettere på GS end CBR, men den nyere Honda var ikke overraskende glattere, når man skiftede gear.

GS500E's 487cc parallel-Twin-motor producerer meget mere kraft end CBR250R's Single.

Som forventet har den karburerede GS500E brug for en smule choke om morgenen, især sammenlignet med hurtig start og gå med det brændstof, der indsprøjtes CBR250R. Gasresponsen er heller ikke så glat som på CBR, selv ikke med K&N jet kit.

En anden hikke er manglen på en brændstofmåler, en funktion, som jeg virkelig savnede af CBR250R. I min gennemgang af Honda bemærkede jeg, at sensorerne havde brug for et par minutter for at give en nøjagtig aflæsning af brændstofniveauet, men det var stadig meget bedre end overhovedet ikke at have en brændstofmåler. Mere erfarne kørere vil være bekendt med at vide, hvornår de skal tanke, men nye kørere vil føle sig mere komfortable ved, hvor meget de har tilbage i tanken.

Uden brændstofmåler var jeg nødt til at lære at holde øje med kilometertælleren, og hvordan man skiftede petcock til at reservere, når motoren begynder at sputter.

Jeg var nødt til at begynde at være opmærksom på turmåleren, så jeg ved, hvornår jeg skulle ramme tankstationen. Fra at tale med cyklens forrige ejer, vidste jeg, at jeg var nødt til at tanke tanken hver 125 mil eller deromkring, før jeg skulle skifte brændstof-petcock til at reservere. I praksis var det imidlertid ikke så let, som det lød de første par gange.

Ejere af elektriske køretøjer kender udtrykket ”rækkevidde”, frygt for at løbe tør for juice, inden de kan komme et sted, de kan tilslutte og genoplade. At køre uden brændstofmåler giver en lignende følelse. De første par gange mellem brændstof-ups var især nervepirrende, da jeg stadig tilpassede mig den nye cykel, og min brændstoføkonomi varierede ganske lidt.

Jeg var på besøg hos mine kusiner en morgen, da jeg først nåede bunden af ​​min vigtigste brændstofindstilling og måtte skifte til reserve. Lige efter at have kørt en stejl bakke, bemærkede jeg, at mine omdrejningstal begyndte at falde, og gashåndteringsreaktionen blev træg. Jeg ventede på et sikkert sted at trække over og kystede faktisk til stop, da motoren skar ud. Jeg skiftede petcock fra “ON” til “RES” og ventede lidt på, at brændstoffet begyndte at flyde igen, inden jeg genstarter motoren og gik efter en tankstation. Heldigvis var trafikken let, og der var nok brændstof til, at jeg nåede toppen af ​​bakken, men jeg lærte om morgenen vigtigheden af ​​at se turmåleren og lære, hvordan man når petcocken, mens jeg var i bevægelse.

Jeg købte GS500E i midten af ​​september 2011, og det lykkedes mig at klemme halvanden måned på ridning, før jeg besluttede at lægge den i opbevaring til vinteren. Nogle ejere ønsker måske at tage sig af vinteropbevaring selv, dræne kulhydrater, tilføje brændstofstabilisator, huske væskerne og sætte batteriet på en sludderoplader. Jeg valgte at betale forhandler for at opbevare GS om vinteren og tage sig af vedligeholdelsen.

Et nyt år, et nyt ridesæson, et nyt liv

Fire måneder senere hentede jeg min motorcykel, skønt den syntes længere end det, og det var ikke kun på grund af det overfyldte metro-tog, der igen blev min daglige pendler. I løbet af vinteren købte jeg en ny ejerlejlighed på østsiden af ​​Toronto. Og med dette skridt kom ændringer i mine ridevaner.

Ja, min gamle Nissan Altima lever videre i endnu et år. Hvis du flytter ind i et condo, skal du kontrollere, at parkeringsreglerne er motorcykelvenlige.

En vaskebjørn fandt vej ind i garagen en dag og efterlod tryk på min sæde. Jeg tror ikke, det kunne lide GS500E's ergonomi.

I stedet for et hus i forstæderne med en privat garage, bor jeg nu i en lejlighedsbygning med en fælles underjordisk garage. Da jeg var i condo shopping, var en af ​​de vigtigste funktioner, jeg ønskede (ja, jeg lavede en anden liste) sikker underjordisk parkering, der var motorcykelvenlig. Condos sætter deres egne regler for brug af deres parkeringshus. Nogle tillader ikke, at to køretøjer deler en enkelt plads, hvilket ville være et problem for en som mig, der ejer både en bil og en motorcykel. Heldigvis havde det sted, jeg fandt, ikke sådanne begrænsninger, men det er noget, man skal huske på, hvis du er en rytter, og du er på markedet for et condo.

Underjordiske parkeringspladser kan også være temmelig trange, men jeg var igen heldig at have plads til at parkere begge mine køretøjer. Et problem, jeg stød på, var mængden af ​​støv, der samledes i garagen. Min bygning er gammel, og ventilationshullerne i garagen er ikke særlig store, hvilket resulterer i meget støv. Problemet blev forværret af garage-renoveringer i løbet af foråret, hvilket kun tykkede støvlaget, der satte sig på enhver overflade. Heldigvis inkluderede den tidligere ejer af min GS500 et cykeldæksel, der tilbydes beskyttelse mod snavs.

Min pendling til arbejde er nu meget kortere end før. I stedet for en 20-mils rejse med det meste af det på en trafik-snarled motorvej, er min pendling en meget mere behagelig ni-mile jog langs bredden af ​​Lake Ontario. At køre sammen med de smukke strande i Torontos Ashbridge's Bay er en meget bedre oplevelse end at sidde fast i kofanger til fender-trafik på Don Valley Parkway.

At stoppe ved stranden er en fantastisk måde at slappe af efter en lang dag på kontoret.