Anonim

Jeg ser ud til at lave en tradition ved at lægge en cykel i motorcykeljournalistikens navn. Sidste år styrtede jeg under exit-testen af ​​ryttertræningsprogrammet. Senere, da jeg kørte CBR250R, var jeg nødt til at returnere cyklen til Honda Canada hovedkvarter for mindre reparationer, efter at den vippede, mens den var parkeret uden for kontoret.

Den tradition fortsatte i år, da jeg blev bagpå på vej til kontoret. Ironisk nok skete ulykken to uger, før vi offentliggjorde Content Editor Tom Rodericks artikel Crash Undgåelse i vores nylige Safety Series. T-Rod introducerede den artikel med et velkendt ordsprog om de to slags motorcyklister: ”De, der er styrtet, og dem, der vil.” Jeg ved, hvilken af ​​de to kategorier jeg hører under.

Faktum er, at motorcyklister rider større risici end bilchauffører. Hver rytter er opmærksom på det faktum, hver gang de klatrer op på sadlen og rammer antændelsen. Mine forældre er også godt opmærksomme på farerne, hver gang jeg kører, ligesom min kæreste, Jackie. Heldigvis støtter de mig i at vælge at køre på motorcykel, skønt de sandsynligvis ville sove bedre om natten, hvis jeg ikke gjorde det.

Min Suzuki GS500E fra 1989 - jeg kalder hende Suzie - tjente mig godt som min daglige pendler.

Jeg har haft adskillige tætte opkald i min korte ridetid. De fleste involverer chauffører, der prøver at flette ind i min bane uden at kontrollere deres blinde pletter. Heldigvis gør jeg som Tom rådgiver og "kører paranoid", når jeg antager det værste fra andre bilister. Det blev hurtigt naturligt at være klar på bremserne eller være klar til at manøvrere væk fra farlige situationer.

Skulderkontrol er blevet en refleks, og jeg drager fordel af en motorcykels høje siddeposition for at kigge over biler og se, hvornår en bane er blokeret og genkende, hvornår en førerhus pludselig vil smelte ind i min. De færdigheder, jeg har samlet, har overført til, når jeg er i min bil, og jeg tror virkelig, at det at køre på en motorcykel har gjort mig til en bedre, mere sikker chauffør.

Men uanset hvor forberedt du er, kan ulykker stadig ske. Dette er min historie.

Ulykken

Ulykken skete blot en blok væk fra kontoret, hvilket gjorde det mere frustrerende. Jeg kom en times tid senere end normalt den morgen, da jeg skulle køre et ærinde før arbejde, og hvis jeg havde rejst på min sædvanlige tid, ville ting sandsynligvis have fungeret anderledes. Så klichéet som det lyder, var jeg på det forkerte sted på det forkerte tidspunkt.

Varevognen foran mig forsøgte at dreje til højre ind på denne smalle baggade.

Jeg var lige krydset gennem et kryds, da jeg bemærkede varevognen foran mig langsomt til at dreje til højre ad en sidegade. Varevognen stoppede pludselig, da en bil forsøgte at trække ud fra den samme lille laneway. Jeg så den bil komme ud, så jeg var parat til at komme til et sikkert stop bag varevognen.

Kollisionen fandt sted i venstre bane lige bag, hvor Mini er parkeret.

Et øjeblik efter jeg satte foden ned, hørte jeg imidlertid den skarpe skrig fra hastigt anvendte bremser bag mig, og den næste ting, jeg vidste, blev jeg voldsomt støvet frem.

Tiden så ud til at aftage, da bagsiden af ​​min Suzuki GS500E blev skubbet hårdt til venstre, og jeg begyndte at vippe til højre. Ude af balance på en 400-plus pund maskine, jeg vidste, at jeg skulle ned. Jeg gjorde hvad jeg kunne for at dæmpe faldet og minimere skaden.

Da min cykel faldt på sin side, sørgede jeg for at få mit højre ben ud af vejen for at undgå at blive fastgjort under den. Hvad jeg ikke gjorde, men sandsynligvis skulle have været at give slip på styret. Ved instinkt holdt jeg tæt på grebene og forsøgte at rette forhjulet i et forsøg på at kontrollere cykelens nedstigning. Som et resultat absorberede min arm kyllingevinger under mig og mit højre håndled brosten af ​​min vægt, før jeg rullede af og ned på jorden.

Efter at jeg ramte jorden, rullede jeg over til ryggen og begyndte en mental kontrol for eventuelle kvæstelser. Jeg vidste, at mit højre håndled i det mindste forstuvede fra at bære min vægt. Mine ben følte ømhed fra anslaget og efteråret, men var ellers okay. Vigtigst nok var der ingen indflydelse på mit hjelmede hoved, og jeg havde fuld følelse gennem hele min krop. Jeg vidste, at jeg ville være okay. Nedbruddet var meget langsomt, heldigvis, og jeg vidste, at det kunne have været meget værre.

Stødet skubbet nummerpladeholderen og bageste mudflap frem og op, over dækket.

Mit sikkerhedsudstyr gjorde også sit arbejde. På trods af det varme vejr havde jeg en fuld-faced HJC-hjelm, en pansret Scorpion-jakke, en tyk jeans og Joe Rocket-handsker og støvler. Selvom det var en langsom hastighedsulykke, gysede jeg over at tænke, hvad der kunne være sket, hvis jeg ikke var så godt beskyttet.

En lille skare var samlet omkring mig, da jeg langsomt sad op. Det forfærdelige udtryk på hans ansigt identificerede føreren af ​​bilen, der ramte mig. Han indrømmede let sin skyld, da jeg fjernede min hjelm. Han forklarede, at han var ude af byen, og bilen var en leje, han endnu ikke var bekendt med. Han sagde, at han så ned et øjeblik efter at have krydset krydset og indså for sent, at trafikken var stoppet foran ham. Han var forsikret, men det faktum, at han var fra en anden provins og bilen var en leje komplicerede spørgsmål.

Driveren af ​​varevognen, som jeg fulgte, stod også over mig. Han fortalte mig, at han så det hele i sit bagspejl og var villig til at attestere, at den anden driver var skyld. Jeg sørgede for at tage hans visitkort og kontaktoplysninger.

Stødet med jorden løsnet stangenden og bøjede sin fastholdelsesskrue.

Mit fokus skiftede derefter tilbage til min GS500E. Ved hjælp af tilskuere løftede jeg cyklen op på hjulene og skubbe den langsomt ud på sidegaden for at begynde at vurdere skaden. En smule brændstof driblet ud af karburatoroverløbet, men det stoppede snart, når cyklen var rettet. Den højre bjælkeenden blev mærkbart bøjet, mens spejlet var løsnet efter at have ramt jorden. De primære kontaktpunkter var bagerste fender og nummerpladeholder og blinklysaggregat. Stødet havde skubbet plastikskærmen frem og op over det bageste dæk, men det var fleksibelt nok til let at springe tilbage på plads.

Efter at have ventet et par minutter på, at brændstof skulle cirkulere gennem kulhydraterne, forsøgte jeg at genstarte motoren. Det krævede meget krumtap, og et par sputtering starter, før motoren kom til en stabil tomgang. Stadig rystet, lod jeg chaufføren vide, at mit forsikringsselskab er i kontakt og kørte omhyggeligt den korte afstand til kontoret.

Eftervirkningen

Den første ting, jeg gjorde efter at have ankommet til kontoret (og forklaret, hvorfor jeg sent kom ind), var at ringe til min kæreste for at fortælle hende, hvad der skete. Som forventet gik det ikke godt i betragtning af hendes forudgående bekymring over mit valg af transport. Derefter gik jeg til en lokal klinik for at blive tjekket ud. Diagnostiseret med en mindre håndledsforstuelse vendte jeg min opmærksomhed på kølvandet på ulykken.

Ontario følger et forsikringssystem uden fejl, hvilket betyder, at jeg handler direkte med mit forsikringsselskab og ikke med chaufføren og hans forsikringsselskab. Andre provinser og stater bruger et erstatningsansvarssystem, hvor begge parter og deres forsikringsudbydere argumenterer for fejl. Fordelene ved et system uden fejl er lavere præmier og en hurtigere behandlingstid for at modtage fordele uden at skulle gennemgå en lang retssag. Ulempen er medicinsk, og reparationsomkostninger er begrænset af politikens grænser, som måske ikke er tilstrækkelige i nogle tilfælde.

Der er i øjeblikket 15 tilstande med forskellige grader af fejlfri systemer. Florida, Hawaii, Kansas, Kentucky, Massachusetts, Michigan, Minnesota, New Jersey, New York, North Dakota, Pennsylvania og Utah, som Ontario, har en vis variation af forsikringssystemet uden fejl.

Det tog nogle få forsøg, men motoren formåede at opretholde en stabil tomgang. Motorvagter forhindrede motoren i at ramme jorden direkte.

Jeg kontaktede mit forsikringsselskab, TD Insurance, og indgav et krav på ulykken. Min forsikringsudbyder bad om detaljer om ulykken og oplysninger om den anden chauffør og vidner. Jeg fik tildelt to kravjusteringer, en til motorcyklen og en til medicinsk dækning. Begge ville kontakte mig i de efterfølgende dage for at følge op på min påstand.

I mellemtiden var jeg nødt til at gå vej til et rapporteringscenter for kollision for at indgive ulykken hos politiet. Dette gav mig en mulighed for at teste latterligheden af ​​min GS500 efter ulykken. Motoren startede uden problemer, og jeg kunne køre uden meget besvær.

Da jeg fortsatte med at køre, bemærkede jeg flere vibrationer i både styret og fodstifterne. Styrets vibrationer var ikke helt uventede i betragtning af tilstanden for højre bjælkeender. Fodpindens vibrationer var en bekymring, skønt de kun forekom ved højere omdrejningstal og var nok til at være en lille irritation.

I rapporteringscentret om kollision fortalte jeg ulykken og leverede oplysninger fra den anden chauffør og vidnet til en politibetjent. En fotograf tog derefter billeder af alle åbenlyse tegn på skade. Hele processen var hurtig og enkel, og jeg var ind og ud inden for en time.

Vurdering af skaden

Jeg fortsatte med at køre på GS500E de næste par dage (efter korrekt spænding af spejlet) uden problemer ved siden af ​​vibrationerne. Min skadesjustering ringede dagen efter ulykken og forklarede de næste trin i processen. Han fortalte mig, at jeg ikke skulle betale en egenandel, og mine præmier og min kørselsrekord ville ikke blive berørt af ulykken, fordi jeg ikke var den part, der havde skyld. Derefter instruerede han mig om at finde en motorcykelmekaniker - valget af en butik blev overladt til mig - for at vurdere skaden.

Jeg besluttede mig for Snow City Cycle Marine, et multi-line powersports forhandler kendt for sit venlige personale. Snow City opkræver $ 98 for skadesvurderingen, men mit forsikringsselskab accepterede at dække omkostningerne såvel som bugsering, hvis nødvendigt. Jeg overleverede min nøgle og venstre, hjelm i hånden og håbede på det bedste.

Så trist som jeg er at lade min Suzie gå, kan jeg trøste mig, at jeg var relativt uskadd undtagen et forstuvet håndled.

Det tog ikke lang tid, før jeg fik en rapport om reparationsomkostningerne. Det var ikke smukt.

  • Koblingsdæksel: $ 187.51
  • Kontakt Breaker Cover: $ 52.88
  • Koblingsdækselpakning: $ 15, 20
  • Pakning med udstødningsrør x2: $ 14.10
  • Lyddæmper: $ 756, 20
  • Frontlampeenhed: $ 62.94
  • Brændstoftank: $ 601.37
  • Højre styr: $ 39.10
  • Styrestangsbalancer: $ 37, 97
  • Spejlforsamling: $ 61, 45
  • Bremsearm: $ 26.43
  • Fronthovedcylinderforsamling: $ 190.34
  • Fronthovedcylinderhætte: $ 31.46
  • Crankcase Cover Emblem: $ 13.10
  • Service (est. 6 timer): $ 588, 00
  • Gebyrer for bortskaffelse af affald: $ 50, 00

Samlet antal : $ 2.728.05.

Av.

De samlede omkostninger var mere end $ 2000, jeg betalte for at købe cyklen. Det kan kun betyde en ting: afskrivning! Min forsikringsselskab, TD Insurance, vil afskrive en motorcykel, når ”den anslåede reparation plus redningsværdien af ​​din motorcykel overstiger dens kontante værdi før skaden.” Prisen på den nye udstødningsdæmper og brændstoftank alene udgjorde $ 1.357, 57, mere end to -tredjedele af købsprisen. Jeg ventede med frygt på min skadesanalytikeres telefonopkald, men jeg vidste allerede resultatet.

Selvfølgelig modtog jeg det opkald, der bekræftede, at mit forsikringsselskab ville afskrive min motorcykel som et samlet tab i stedet for at betale for at reparere den. Min kompensation ville være en faktisk kontantværdi på $ 1200 plus skat.

RIP Suzie 1989 - 2012.

På dette tidspunkt havde jeg to muligheder. Jeg kunne acceptere kontantafviklingen og lade mit forsikringsselskab kræve min cykel som bjærgning, eller inddrive min GS500E og acceptere redningsværdien og reparere den selv. Min beslutning blev gjort lettere, da jeg kiggede op i Kelley Blue Book, der antydede detailværdien af ​​en Suzuki GS500E fra 1989 og så den værdsættes til $ 1105, ca. $ 89 under mit forsikringsselskabs tilbud, hvilket betød ændringen fra canadisk til amerikansk valuta.

Efter at have samlet min plade tog jeg et par minutter at sige mine endelige farvel.