Anonim

Fornuftig, praktisk og pålidelig. Ikke den smukkeste i gruppen og bestemt ikke den stærkeste eller den hurtigste, men god nok til at få arbejdet gjort godt og effektivt. Lidt på den tunge side, men bærer sin vægt overraskende godt. Måske lidt kedeligt ved første øjekast, men giv det tid, og dets mange små underlige ting vokser på dig.

Nej, jeg beskriver ikke Hondas nye NC700S der, men snarere din virkelig, Motorcycle.com Newbie. Men måske er det derfor, at cyklen føles som en sådan god match for mig.

Associated Editor Troy Siahaan testede for nylig Hondas NC700X og fandt, at det var en billig, praktisk motorcykel, et moderne overtagelse af den japanske universelle motorcykel, der afspejler de moderne forbrugernes efterspørgsel efter brændstofeffektivitet og overkommelig pris. Men for en erfaren sportscykelrytter som Troy, som er vant til motorer med højt omdrejningstal og en overflod af hestekræfter, kan den meget mere sedate NC700X med sin 6500 omdrejninger i minuttet og hævdede 51-hk output muligvis være fodgængere. Men for en mindre erfaren rytter som mig selv på udkig efter en cykel til at tage ham med på arbejde og få ham rundt i byen, er Hondas NC700-cykler en spændende ny mulighed.

Image

NC700S nøgne standard deler de fleste af sine komponenter med NC700X og er prissat $ 200 lavere end sin eventyrcykel søskende.

Vores oprindelige plan var for mig at teste NC700X og give en gennemgang fra et andet perspektiv end Troys. Desværre var vi ikke i stand til at sikre en fra Honda, men vi var i stand til at få vores hænder på dets søskende, NC700S.

Det nye koncept

NC700X og NC700S blev introduceret på EICMA-showet i Milano i 2011 på hælene på Integra-scooteren, som de deler motorer og rammer med. Integra vil ikke blive importeret til de nordamerikanske markeder i år, mens amerikanske Honda besluttede kun at importere NC700X. Her oppe i Canada har vi imidlertid formuen at vælge eventyrstil X eller de nøgne standard S-versioner.

Canada er et meget mindre marked end USA, så Honda Canada er nødt til at være en smule savner ved, hvilke modeller det vælger at introducere, og med hvilke muligheder. Selvom canadiere får mulighed for NC700S eller NC700X, har de ikke mulighed for at få nogen af ​​modellerne udstyret med Hondas anden generation af dobbelt koblingstransmission, der tilbydes på andre markeder, sandsynligvis fordi det ville gøre NC700-modellerne for dyre til budgetbevidste Canucks.

Canadiere får ikke muligheden for DCT, men NC700S leveres med ABS, en standardfunktion på de fleste af Honda Canadas tilbud.

På den anden side har Honda Canada været meget proaktiv, når det gælder den kombinerede anti-lock-bremseteknologi, der tilbyder ABS som standardudstyr på de fleste af sine gadecykler, herunder NC700X og NC700S, mens en udvalgt håndfuld modeller i stort volumen som f.eks. da CBR250R og CBR600RR har ABS tilgængeligt som ekstraudstyr. ABS fås på US-spec NC700X, men kun med DCT; Amerikanske kunder, der ønsker ABS, men ikke ønsker at uddele de ekstra $ 2000 til DCT, er ude af held.

Honda gav NC700X et eventyr-cykel-look med en hævet "næb" -skærm og længere-rejse-ophæng, efter den seneste branche-tendens med at tilbyde gadecykler med off-road-forspændinger, skønt stiltiende indrømmelse af kunder sandsynligvis holder deres dæk på asfalten. NC700S har imidlertid ingen sådanne illusioner og opretholder et mere konventionelt moderne nøgen standardudseende.

Den lille forrude i NC700S tilbyder ikke meget vindbeskyttelse.

S har en lavere sædehøjde på 31, 1 inches til X's 32, 7 inches, hovedsageligt på grund af dens lavere ophæng, der også begrænser akselafstand fra 60, 6 inches til 60, 0. NC700S siges at være 7 pund lettere end X, med en våd vægt på 473 pund, og dens styr er lavere, så dens kørestilling er ikke lige så opretstående som sin søskende. NC700X lover bedre vindbeskyttelse med sin højere, justerbare forrude.

Ud over det tilbyder begge modeller den samme 670cc parallel-Twin-motor, der kræver 47, 6 hk ved 6250 o / min og 44 ft-lb. ved 4750 o / min, beskedne tal for sin størrelse, men det reelle antal, som Honda gerne vil fremhæve, er brændstoføkonomiens krav på 64 mpg, et bemærkelsesværdigt tal for en tomcylindret motor i sin størrelse.

Motoren hældes fremad 62 grader, hvilket sænker tyngdepunktet og skaber også en plads til et lagerområde, hvor du kunne forvente, at brændstoftanken skal være. Brændstoftanken er faktisk under sædet, hvilket hjælper med at sænke tyngdepunktet yderligere.

Den pæne cockpit

Den første ting, jeg har bemærket ved 700S, er, hvor let det er at løfte det fra sit sidestand. Ved en påstået vægt på 473 pund, fuldt fyret, er NC ca. 50 pund tyngre end min gamle Suzuki GS500E, skønt jeg sad på NC700S kunne jeg ikke mærke forskellen. Placeringen af ​​brændstoftanken og motorcylindrene giver et lavt tyngdepunkt, hvilket får NC til at virke lettere end det er.

NC700S 'ergonomi giver en lodret siddeposition.

Styret indstilles i en behagelig højde, hvilket giver en ret opretstående siddestilling. Selve sædet er bredt bagpå, men afsmalner mod en tynd talje, der muliggør let rækkevidde, når du planter dine fødder på jorden. Med fødderne på fodnøglerne er dine knæ imidlertid spredt fra hinanden for at rumme det 21-liters lagerområde. Jeg foretrækker at have mine knæ tættere sammen og gribe til en tyndere tank, og jeg fandt mig ofte glide tilbage i sædet som et resultat, hvilket gjorde turen ubehageligt til tider. Imidlertid er den generøse bagageopbevaring ombord værd at udveksle.

På trods af sin temmelig heftige 473 pund vådvægt er NC700S som imponerende håndteringsegenskaber.

På det venstre styret placerede Honda drejesignalkontrollen under hornknappen, modsat den sædvanlige layout. Ryttere, der er vant til at have kontakten højere op på venstre styr, kunne finde sig selv ved at ramme hornet ved en fejltagelse, men ændringen var let at tilpasse sig, delvis takket være den konkave form på hornkontakten. En nyere rytter kan muligvis finde dette arrangement lidt lettere, da den venstre tommelfinger ikke behøver at bevæge sig så langt for at nå signalskiftet. Jeg ved, at jeg nogle gange fandt, at jeg faldt i hornet og prøvede at annullere et blinklys på min GS med dets konventionelle layout, så NC's blinklysposition føltes mere intuitiv.

Som Troy bemærkede i sin anmeldelse af X, giver NC700-motoren rigeligt drejningsmoment ved lave omdrejninger. Med bare den mindste drejning af gashåndtaget, bølger NC700S fremad med overraskende vindstyrke, på trods af at motoren drejer næppe over sin tomgang på 1200 omdr./min. Motoren er utroligt stille med en rytmisk bankende som en V-Twin takket være sin 270-graders fyringsordre.

Nimble Commuter

Bagefter kunne jeg sandsynligvis have valgt en bedre dato for at hente en ny pressecykel. Ikke kun havde vejrmanden forudsagt hårdt regn og torden, det var også dagen efter Labor Day, hvilket gjorde det til en af ​​de dårligste pendlingsdage i året, da den normalt tætte Toronto-trafik blev tættere med tilbage til skoletrafikken.

I det mindste gav vejret muligheden for at teste Hondas kombinerede ABS-system og afgøre, om det aflåselige lagerområde faktisk var vandtæt. Motorvejen lignede mere som en indkørsel på vej op til Honda Canada hovedkvarter på grund af den tunge trafik, så jeg valgte at tage byens gader for en 24-mile tur til kontoret. Det tog kun et par minutter at se, at NC700S var designet til sådan bykørsel. Med hyppige trafiklys og hastigheder, der toppede omkring 40 km / h, viste det let tilgængelige drejningsmoment sig meget nyttigt.

Rigeligt drejningsmoment og lydhør styring gør NC700S let at køre rundt i byen.

NC's 6500-redline kan virke begrænsende for nogle ryttere, men jeg var vant til at skifte kort på min gamle Suzuki for at forbedre brændstoføkonomien. I bykørsel fandt jeg faktisk, at jeg var nødt til at skifte mindre end jeg gjorde på min GS, fordi hovedparten af ​​dets drejningsmoment er let tilgængeligt med 3000 o / min. Jeg følte, at jeg kunne køre NC700S rundt i byen hele dagen uden at skulle skifte ud af andet gear. Og når skift var påkrævet, viste koblingsarmen sig at være let at betjene, og den seks-trins gearkasse skiftede gear med en tilfredsstillende “bagagerum.” Det var let at udvikle en fornemmelse af, hvornår man skulle skifte gear, hvilket viste sig at være nyttigt, fordi det tynde LCD-turteller var ikke altid let at skelne med et hurtigt blik.

Vi er glade for at rapportere, at opbevaringsrummet forblev tørt selv i en kraftig nedbør.

Til sidst nåede jeg Bayview Extension, en hurtigere gennemkørsel i Torontos Don Valley, der førte til centrum af kernen, der er populær blandt motorcyklister på grund af dens svævende kurver, høje hastigheder og let trafik. Endelig fik jeg muligheden for at øge tempoet, åbnede jeg gassen og faldt ned i dalen.

Ved højere hastigheder blev manglen på vindbeskyttelse mere synlig. Senere tog jeg NC700S på motorvejen i roligere vejr og var let i stand til at opretholde et 75 km / h tempo, men vinden bliver mere til hinder ved hurtigere hastigheder.

NC700S 'styrerespons er let i både langsomme og hurtige hastigheder, og det tager kun den mindste indgang på det brede styre for at justere din magre vinkel eller hurtigt springe over en bane. På trods af de beskedne magttal og vægt på brændstoføkonomi, gør let styring og præcis gashåndtering NC700S til en sjov maskine at køre.

Nu koffeinholdigt

Da jeg først begyndte at pendle til arbejde sidste år på en Honda CBR250R, var jeg nødt til at stole på en rygsæk til at bære min frokost og skifte tøj. Jeg havde ikke noget imod at se noget dorky ud med tasken, skønt vægten på ryggen gjorde det til tider ukomfortabelt at arbejde, og jeg ankom normalt med ryggen i blødgøring af sved. Den forrige ejer af min GS500E inkluderede en tanktaske og sadeltasker med cyklen, så da jeg købte Suzuki, greb jeg rygsækken og brugte primært tanktasken. Det så stadig dorky ud, men i det mindste var jeg komfortabel.

Honda NC700S var et andet alternativ takket være det aflåselige lagerområde, der er indbygget i kroppen. Låget er plast, så min oprindelige plan om at bruge både lagerpladsen og min magnetbeholder blev ikke panoreret, men 21 liter opbevaring var mere end nok til daglig brug. Honda tilbyder et 29 liters panniersæt og en 45 liter top-box til at udvide lagringskapaciteten.

NC700S 'bagageboks har mere end nok plads til daglige pendlere. Du kan endda medbringe din kaffe på arbejde hjemmefra.

Under mine pendler havde jeg en lille bærbar computer, et skift af tøj og min frokost med rigelig plads til rådighed. Jeg opbevarede alle mine ejendele i en af ​​disse lærred-indkøbsposer, hvilket gjorde det til en kløft at indlæse eller fjerne. Da jeg ankom til kontoret, tog jeg simpelthen tasken ud og erstattede den med min hjelm og handsker.

Den ene ting, jeg savnede, da jeg kørte på arbejde med min GS500, var at kunne brygge min egen kaffe om morgenen og tage den med mig til kontoret. Mit rejsekrus har en temmelig god vandtæt prop, men jeg ville aldrig prøve at bære den i min tanktaske, da den skulle ligge vandret for at passe, og jeg ville ikke risikere at blødgøre mit tøj med min colombianske stege. Med NC700S er lagerpladsen dog dybere, end den er bred, så jeg kan bære min kaffe lodret og ikke bekymre mig om, at det spilder.

Der er dog et par advarsler. Honda advarer mod at bære mere end 11 pund i lagerområdet. Så selvom det kan være nyttigt at køre i købmanden, er det ikke en god ide at få et frosset kalkun, skønt du sandsynligvis kunne passe en derinde. For det meste er 11 pund mere end nok.

Vi satte pris på det rummelige opbevaringsområde under faux-brændstoftanken, men dets udseende ville være mere attraktivt, hvis låget ville sidde i skub mod dens søm.

Selvom jeg ikke ville bære en frosset kalkun i bagagekassen, kunne det sandsynligvis være en god måde at afrime en på. Fordi den sidder direkte over motoren, kan lagerpladsen blive velsmagende efter en lang tur, som jeg opdagede en aften, da jeg gik hjem til middag efter arbejde, før jeg rejste ud igen. Jeg efterlod min hjelm og handsker i lagerområdet, og da jeg kom tilbage til garagen cirka en time senere, var min hjelm mærkbart varm. Det var ikke varmt nok til at være ubehagelig for en kølig septemberaften, men det kan være en anden historie på en varm juli-eftermiddag.

Hvis jeg havde en kritik af NC's bagagerum, er det, at låget ikke lukker skyllet mod dets ramme. I stedet for en glat kurve, der passer sammen med resten af ​​kroppen, er låget ringet af en halv tommer skrå kant, der ødelægger illusionen af ​​en traditionel brændstoftank for motorcykler.

Den nye konklusion

Honda NC700S viste sig at være en mere end kapabel pendler. Vindbeskyttelse begrænser muligvis dens effektivitet på længere ture, men cyklen skinner virkelig i bymæssig brug, hvor motorens lave drejningsmoment og kvikke håndtering var mere end op til opgaven.

Mere imponerende var hvor lidt gas NC700S sluger. I min tid med cyklen formåede jeg at skubbe 65 mpg ud, hvilket matchede Hondas brændstoføkonomiske påstande. Det er med en blanding af stop-and-go bytrafik og hurtige motorvejshastigheder, og jeg følte ikke engang, at jeg havde babyet motoren for at spare brændstof.

I USA prissættes NC700X konkurrencedygtigt, omkring $ 900 lavere end en Kawasaki Versys, men i Canada er NC700X og NC700S prissat et par hundrede dollars højere.