Anonim

Det er ironisk, at selvom vores maskiner praktisk talt fjernes fra Star Wars-teknologien, er kulturen omkring deres anvendelse et trin fjernet fra det vilde vest.

Den amerikanske tilgang til sikkerhed for motorcyklister og scooterister - det vil sige vores holdninger og praksis - er i det væsentlige en verden, hvor alt går; hver person skal vælge midt i en kultur fyldt med blandede beskeder og modstridende dagsordener.

Hjelm? Ingen hjelm? Fuld ansigt? Halv hjelm? Hoved-til-tå gear? Læderjakke og jeans? Shorts og T-shirt? Lidt træning? En masse? Ingen?

Allstate-forsikring med hensyn til rytter

Vores venner på Allstate Motorcykelforsikring ved en ting eller to om motorcykelsikkerhed. Foruden Motorcycle.coms sikkerhedsserie har Allstate Motorcykelforsikring sine egne værdifulde sikkerhedsoplysninger, der skal deles.

* Motorcykelbevidsthed: Sikkerhedstips fra Allstate Motorcykelforsikring
* Rider sikkerhed: Forbliver opmærksom på velkendte ruter
* Ryttertræning: Vær forberedt og bær disse væsentlige ting

I 2007 (de nyeste tilgængelige data), ifølge National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), blev antallet af registrerede motorcykler til kørsel på toppen af ​​7, 1 millioner. Men selv om dødsulykker blandt andre trafikanter er faldet - især bilchauffører, der i 2008 registrerede de mindste dødsfald på 47 år - hævder NHTSA, at dødsulykker med motorcyklister er steget støt de sidste 10 år, selv når de blev beregnet til øgede registreringer.

Dette modsættes yderligere det faktum, at mennesker i næsten alle andre menneskelige bestræbelser i dag kæmper for - og dybest set får - mere og mere sikkerhed.

Du har airbag og andre sikkerhedsanordninger i biler, beskyttelse mod pesticider i fødevarer, sikkerhed i legetøj til det punkt, at det er latterligt, såsom blyforbud, sikkerhed på gangbroer for shoppere og restaurantgæster, pokker, endda kampagner for at fremme sikker sex …

Men når det kommer til tohjulede drev, er der ingen universelt aftalte standarder. Ingen.

I dag kræver ca. 21 stater fuldtids brug af hjelm og de fleste kræver øjenbeskyttelse. Bortset fra det, hvis du vil turnere landet på din turbo Hayabusa i en Speedo (eller realistisk, jeans, T-shirt, ingen hjelm), har det. Eller, hvis du vil bære arm-til-tå pansrede redskaber, kan du også gøre det.

Prøv at udøve den første mulighed i Tyskland.
I Amerika kalder vi det frihed. Og bare for at være klar: Frihed er stor. Vi elsker alle frihed, og dette er ingen plads til at fjerne vores rettigheder som ryttere.

Men dette lands grundlæggere sagde, at frihed er en social kontrakt, der påtager sig et vist ansvar over for borgerne. Én pris på frihed er, at folk skal blive enige om at gøre deres bedste for at udøve god dømmekraft og gøre det, der er bedst for at forbedre deres livskvalitet, hvilket er, hvad frihed skal være til. Selvbeherskelse og kloge personlige valg formodes at være på plads, hvis eksterne love ikke er det.

Disse slags argumenter er det, der i første omgang berettigede vores ekstremt frie land.

Som det er, er USA i modsætning til andre lande med nationalt foreskrevne standarder for riders sikkerhed. Her bestemmer hver stat hvad, hvis noget gear er passende.

Dette er hvad vi folket har valgt. Men på trods af dette fortsætter skader og dødsfald med at stige, og mange mennesker ryster på hovedet i vantro.

Da jeg spurgte Andrea Nalesso, salgsmarkedschef for Dainese, hvilket land der har mindst hensyn til motorcykelsikkerhed, sagde han, at det var "meget USA, som er det værste blandt de lande, jeg kender." I telefonintervjuet, der tog sted fra Indianapolis for et år siden, tilføjede han, "De Forenede Stater er det land med mindst opmærksomhed omkring sikkerhed."

Nalesso - en italiensk, der tilfældigvis var i USA den uge, der hjalp Valentino Rossi som sin leverandør af sikkerhedsudstyr - rejser verden rundt, og han er i branchen, så han har et perspektiv. Han er heller ikke den eneste person med denne opfattelse. Mange andre siger det samme.

Om den eneste sikkerhedsforanstaltning, Amerika har skubbet, som Tyskland ikke har, er kunstigt lave hastighedsgrænser. Ved at tage højde for den laveste fællesnævner minimerer dette den kompetence, der kræves for at komme (og forblive på) vejen.

Tyskland har også lagdelt licens, hvilket kræver, at du kvalificerer dig til at køre på en stor cykel, men dette vil sandsynligvis aldrig ske her, så længe enhver stat gør sine egne ting.

Som det er, i mangel af klare standarder, er motorcyklister og scooterister generelt enige om, at vi ikke virkelig kan være enige om meget af noget. Hvad vi har, er forskellige lejre, hver med deres egen medfødte fornemmelse af acceptabel sikker praksis.

Der er også ekstremer, der hver skubber modsatte dagsordener. På den ene side har du ATGATT-mængden (alt udstyr hele tiden) - normalt racere, ex-racere, sikkerhedsinstruktører, marketingfolk, der sælger sikkerhedsudstyr og -tjenester, og andre, der mener, at gear er din eneste beskyttelse i en grim get-off .

På den anden ekstrem er motorcyklisternes rettighedsorganisationer eller MRO'er. Disse grupper - selvom de også er sammensat af erfarne ryttere - har en anden ting at tage på.

Siden 1975 har de med succes anvendt græsrodsindsats, der fører til landsdækkende lobbyteknikker til lønkampagner, der støtter libertariske idealer for ryttere. De kan undertiden komme på tværs som de nye amerikanske patrioter.

Deres mest aktive talsmænd har gjort det til en mission at skrive redaktionelle, oprette faktablade og samle statistikker for at vise statslige lovgivere og andre beslutningstagere, hvorfor hjelmlovene ikke bør være universelt obligatoriske for voksne i voksen alder (normalt 18 eller 21).

På den yderste kant af denne gruppe går nogle ud over den neutrale besked om "lad dem, der kører, bestemme", og foreslår eller udtrykkeligt fortæller, at styrt med en hjelm kunne være farligere end uden hjelm.

Ja, der er nogle, der gerne vil bevise, at en hjelm ofte er en anti-sikkerhedsanordning og er meget energisk og fast besluttet på at gøre det (og det sætter det høfligt).

Citerende anekdoter og nogle statistikker, som langt fra centrumevangelister siger, at hjelme kan forårsage en brud på basalskallen eller halsknap på grund af whiplash, eller at det kan forringe hørelsen eller synligheden.

For at hjælpe med at bevare vores friheder er der blevet fremlagt argumenter mod hjelmlovene af motorcyklister, der har været kendt for at bruse deres cykler (nogle mener trods alt høje rør redder liv) til hovedbygningen for at dele oplysningerne med lovgiverne i afventning af, at en hjelmlov ophæver stemme.

Men disse mennesker er ikke imod sikkerhed. De er bare ikke enige - og det er deres ret - at hjelmen er et så stort emne. De vil meget hellere tale om at undgå kræsne i første omgang.

Og det særlige argument har meget fortjeneste. Drivere er ofte alt for distraherede, da de sender tekstbeskeder, fikler med mad eller makeup, diskuterer med børnene, mens de prøver at hjælpe hvert barn med at indlæse sin personlige DVD-afspiller. Hvad mere er, større, højere køretøjer sørger for dårlige kropsslam, og firehjulede køretøjer er i gennemsnit nu større end nogensinde …

Så absolut er et stort antal bilister uklare køretøjsmord, der venter på at ske. Men betyder det, at en hjelm stadig ikke er en bedre indsats?

Hvorfor skulle oplyste frie borgere endda have brug for en lov for at tvinge dem til at være sikre? Sikker på, ”lad dem, der kører bestemme.” Hvem det gælder: Hvad med frivilligt at beslutte at tage gear?

Der er en grund til, at ethvert powersports-race-sanktionsorgan i USA opfordrer hjelme (og fuldt udstyr) til racere.

Der er en grund til, at amerikanske fodboldspillere bærer en hjelm - og fulde puder. Fodbold er nu tildelt en kontaktsport, hvor du garanteres at kollidere.

I motorcykling håber du, at du ikke kommer i kontakt. Men hvis du gjorde det, hvordan ville du så være klædt på?

Under alle omstændigheder, uanset hvad din situation er, er det en gamble. Og ligesom hasardspil er det sjovt at vinde, men ikke sjovt at tabe. Hvis du nogensinde har fundet dig selv med flere brud, kan det muligvis ændre dine følelser omkring dit niveau af risikotolerance.

Hvilket bringer os til et andet emne: Inherent risiko.

Motorcykler er en fremførsel fra et tidspunkt, hvor alle stod overfor større risiko. I 1899, da motorcykler var i deres spædbarn, havde vi langt mindre effektive sundhedsydelser og medicin og ingen forsikring. Vores liv var helt mindre sikre, og der var praktisk talt ingen, du kunne sagsøge.

Og mens sikkerheden i næsten alle andre arenaer siden er forbedret, kan motorcykler kun være så sikre. Honda, BMW og andre eksperimenterer med airbags og forbedret ABS, men du vil sandsynligvis aldrig se et bure på en motorcykel.

Dette er den risiko, du accepterer. Dette er virkelighed. Du er en person fra det 21. århundrede, der nyder en version af det 21. århundrede af en oplevelse fra det 19. århundrede.

Og for nogle risikotagere er den perverse eller interessante ting - du beslutter - at det er en eksplosion at slippe af sted med at flirte med katastrofe. Forskere har fundet hjernekemi for dø-hårde risikotagere (såsom dopaminniveauer) forstærkes, mens de tager chancer, og de lever for hasten.

I modsætning hertil er der et andet element i samfundet, der ikke helt ser det som vi gør: dem, der går ind for sikkerhedslovgivningen.

Nogle er kendt for at spørge: Hvis en rytter sprækker sig selv på motorvejen, samler store medicinske regninger og bliver afhængig af staten, hvorfor skal samfundet betale?

Og de spørger, er det fair, at individuelle rettigheder får forrang for de mange rettigheder? Hvis en rytter overtrådte loven, da han gik ned, er det desto mere ærgerligt for mennesker i denne tankegang.

Disse mennesker ser ikke på motorcyklister som oplyste borgere, der nyder deres rettigheder som frie mænd og kvinder. De ser virkningen af ​​nogle voksne, der handler som teenagere, og tager ikke alle rimelige forholdsregler. De ser en uregelmæssig gruppe, der skal kontrolleres.

Deres argumenter påtager sig yderligere legitimitet, fordi de afspejler den begrundelse, der allerede er blevet brugt til at skabe anden sikkerhedslovgivning - såsom brug af sikkerhedssele - til eksistens.

Frem og tilbage retorik får en ny omhu hver gang en lokal rytter dør uden hjelm, og nogle redaktionelle tuter ud om, hvor dumme ryttere er for ikke at bruge en.

Hvis der sker en stor nok stænk, har det været kendt at hjælpe med at vippe vægten, som f.eks. Da Gary Busey fik hjerneskade i 1988, og i 1992 gik Californien tilbage til at være hjelmstat.

I dag er debatten blevet en PR-kamp, ​​og den hellige gral af rettigheder er at gå uden hjelm, især af MRO-talsmænd foran lovgivere. Og helt ærligt er jeg mest enig med MRO'erne; en person skal have ret, så længe de ikke koster andre mennesker.

For mig er det virkelige spørgsmål imidlertid, hvad er smart? Hvilket risikoniveau er du villig til at tage, og har du tænkt det hele vejen igennem? Hvis du transporterer en passager, har du forklaret det for ham eller hende, så de kan træffe informerede beslutninger?

Motorcykling er ofte en forfølgelse af lidenskab, ikke altid styret af strengt rationel, logisk tænkning. En masse kørere vil ikke gider med gearet simpelthen fordi det virker for dyrt, for varmt, for upraktisk eller ikke i stil med deres publikum.

Og denne mangelfulde holdning gælder ikke kun sikkerhedsudstyr og hjelme, men også for træning.

At få ordentligt trænet, tage genopfriskningskurser eller i det mindste proaktivt udføre dine egne øvelsesøvelser er en god idé. Bare ridning forbereder dig ikke så godt på undgåelse af ulykker.

Men objektivt set, hvordan kan vi virkelig vide, hvad der er mere sikkert? Er der nogen videnskab bag disse meninger?

Nogle undersøgelser er blevet udført. For ca. 10 år siden gennemførte europæerne den omfattende MAIDS-undersøgelse, og der er 1981 ”hurtrapport” (motorcykelulykke årsagsfaktorer og identifikation af forholdsregler).

I år, selvom Harry Hurt siger, at hans fund stadig er grundlæggende gyldige, var den første amerikanske ”motorcykeluheldsundersøgelse” siden 1981 beregnet til at begynde kriminalteknisk at undersøge 900 motorcykelulykker over en treårsperiode.

For at finansiere undersøgelsen lovede Kongressen i 2006 hele 2, 5 millioner dollars. I 2007 kom motorcykelfællesskabet med deres del af aftalen, der pantede $ 3 millioner. Og da det var klar til at starte, blev omkostningerne anslået til $ 8-10 millioner. Så det er intet sted.

De per-amerikanske udgifter til at kaste yderligere lys over at redde liv - på et tidspunkt, hvor antallet af motorcyklister toppede sig sammen med deres tilfælde af død og skade - var forbløffende lave.

Til deres forsvar siger nogle, at feds - som under alle omstændigheder fandt milliarder for at redde korrupte forsikringsselskabsekretærer og forkert administrerede virksomheder - kun tilbød for lidt, fordi motorcykelfællesskabet undervurderede omkostningerne.

Yderligere havde motorcyklens ”interessenter” inden for sine rækker dem, der ikke nøjagtigt gnistrede af begejstring. Der var nogle, som A) sagde, at de tvivlede på, at undersøgelsen kunne få kvalitetsdata, og B) ikke ønskede at se flere data, der bekræfter ideer, der kunne true deres livsstil - som funn, som en helhjelm (som Hurt allerede demonstrerede) var absolut en bedre idé.

Så hvor står tingene i dag? Den amerikanske kultur for motorcykelsikkerhed, mens den ser nogle forbløffende innovationer inden for gear og træning, findes i et stort set ureguleret miljø, hvor nogle ryttere er uenige med og modsiger andre ryttere om bedste sikker praksis.