Anonim

Vi ved alle, at den sidste af de store britiske motorcykelmærker - Triumph, BSA og Norton - spillede den sidste akt inden for industriel tragedie i 1970'erne og nu er historie. Hvorfor var det disse tre, der overlevede til slutningen, når så mange andre, når de var lige så respekterede, ikke gjorde det? Tænk på andre gode navne: Matchless, Douglas, AJS, Rudge, Velocette, Sunbeam og 100 mere.

Blandt disse navne er store Isle of Man TT-vindere. Hvorfor overlevede Norton alene blandt de store virksomheder med stærke racetraditioner indtil 1970'erne?

Efter min mening var det, det krævede at overleve, at have en tilstrækkelig produktionsomkostning til at skære priserne til knoglen under den store depression, men fortsætte med at gøre forretninger. Triumph og BSA havde lært at gøre dette meget tidligt, idet førstnævnte producerede så mange som 1.000 maskiner om ugen i løbet af 1920'ens boom, og så både har brug for og kunne have råd til en overgang fra 1900-tiden håndbænkesamling til en bevægende produktionslinje.

Ved at producere det store antal cykler, de gjorde, gjorde Triumph og BSA den naturlige overgang til de langt lavere produktionsomkostninger ved linjesamling.

Sunbeam vandt sin andel af TT-løb, men flyttede aldrig ud over håndarbejde. Det var okay før første verdenskrig (1914–1918), da en mellemklasse af motorcykelkøbere tjente flere gange en fabriksarbejder. Men krigen udlignede denne forskel ved at gøre arbejdskraft mere værdifuld; det krævede mange mænd og kvinder, der betjente maskinværktøjer, for at fremstille de 120.000 artilleri-skaller, der blev fyret om dagen af ​​briterne. Som et resultat blev det omhyggelige håndarbejde, der havde gjort Sunbeam-motorcykler så attraktivt i 1914, en uoverkommelig luksus i 1925. Da cykelsalget faldt i årene lige før det amerikanske aktiemarkedskrænk i 1929, mistede dyrere cykler som Sunbeam salget hurtigere. Selvom virksomheden systematisk forsøgte at skære produktionsomkostninger ved at eliminere meget håndarbejde og forenkle procedurer, mislykkedes virksomheden. Køberen, AMC, vurderede værdien af ​​Sunbeams forældede produktionsudstyr til nul. God vilje og ingeniørtegninger var alt, hvad der blev tilbage. Sunbeam mislykkedes, fordi dets samlede operation ikke kunne tjene penge under de nye betingelser efter WWI.

Image
Hondas encylindrede CB300R ABS ($ 4.999) og firecylinder CB650R ABS (vist; $ 9.199) er samlet i Thailand, mens liter-klassen CB1000R ABS ($ 12.999) er bygget i Japan. Med tilladelse fra Honda

Triumph og BSA havde undgået de tunge udgifter til racing som et salgsincitament, skønt det fungerede for Norton. BSA havde i 1921 forsøgt og mislykkedes ved TT med et radikalt design, så det foretrak særlige begivenheder, såsom at have et uafhængigt tredjeparts køb fra forhandlere af alle dele for at opbygge en bestemt BSA-model. Cyklen blev derefter samlet, startet og kørt 100 miles for at vise nøjagtigheden og udskifteligheden af ​​alle dens dele. Dette var usædvanligt i en tid, hvor maskinsamlere af god grund blev kaldt "montører"; hver del, idet den var lidt anderledes, måtte monteres på maskinen for at få den til at fungere korrekt. Ved at producere det store antal cykler, de gjorde, gjorde Triumph og BSA den naturlige overgang til de langt lavere produktionsomkostninger ved linjesamling. Dette til gengæld gjorde det muligt for disse virksomheder at sænke priserne dybt nok til at overleve depressionen.

En anden faktor var at begrænse antallet af modeller og ændre dem så lidt som muligt over tid og derved få værktøjsomkostningerne til at gå videre. Norton producerede to basismodeller fra 1931 og fremefter: sideventilen Model 16 og OHV Model 18, begge to singler. Hverken var frygtelig sporty, men motorcyklister i den æra var mere interesserede i pris og driftsomkostninger. Norton-ejere kunne bask i den reflekterede herlighed af selskabets 1930-TT-racedominans.

Mens andre producenter spildte penge på flere modeller eller på diversificering af vilde gåsejagt (indianer var næsten ved at dø af det i USA), så Nortons manager Donald Heather, at krig med Tyskland ville komme igen og derfor var vært for militære officerer ved TT-løbene, mens systematisk søger ordrer for militære motorcykler fra materialer indkøb af den britiske hær. Og disse ordrer ankom med tiden, så Norton kunne tilbringe krigsårene med profitabelt bygning af 100.000 solo- og sidevognhærmaskiner.

RELATERET: Indstilling af tændingstidspunkt - oplevelsen begynder ved nul

Den næste gaffel på vejen var en efterkrigstidens verden, hvor England var blevet en debitor-nation, som desperat havde brug for ”hård” valuta. Mens visse andre producenter spildt testede teorien om, at salget af motorcykler ville raket, hvis kun cykler kunne ligner mere biler (stille, rene, vejrbeskyttede, dækket af glat paneler), triumph, BSA og Norton "rallied to the colours" endnu igen denne gang ved at eksportere 70-75 procent af deres produktion til USA, Canada, Australien og Sydamerika.

Alle tre producenter producerede på dette tidspunkt mere moderne og mere magtfulde parallelle tvillingmotorer, som i stigende grad var efterspurgt af sportslige ryttere, især i USA. Sådanne maskiner blev nu meget succesrige, fordi selv om de var tvillinger, kunne de monteres i allerede værktøjs-chassis for at reducere omkostningerne. De tre mærker var mest succesrige i USA, hvor deres lethed og livlige acceleration var en stærk kontrast til tunge amerikanske indianere og Harley-Davidson-maskiner.

Avancerede funktioner såsom overhead cam, elektrisk start og flere cylindre blev den norm, som købere overalt i verden hurtigt kom til at forvente.

Ikke overraskende var disse tre mærker af britiske tvillinger blevet designet af Edward Turner (Triumph) og hans tidligere medarbejder Bert Hopwood (Norton og BSA). De var på hinanden følgende finjusteringer af en grundlæggende enkel arkitektur.

Selv den succes var relativ. Da Japan blev genopbygget efter 2. verdenskrig, forsøgte hun ikke at komme ind på verdensmarkederne med slidte produktionsværktøjer fra 1920 til 30'erne. I stedet købte hun de mest avancerede produktionssystemer, hvilket reducerede omkostningerne til tal, som ingen i verden kunne konkurrere med. Avancerede funktioner som overhead-cam, elektrisk start og flere cylindre - der tidligere blev betragtet som for dyre at fremstille med profit - blev den norm, som købere overalt i verden hurtigt kom til at forvente.

De store overlevende - Triumph, BSA og Norton - fandt, at de ikke havde noget sted at gå. Uden nye produktionsprocesser og et moderne cast of mind, kunne de ikke længere tjene penge, og derfor mislykkedes de; dagens Triumf er et separat firma, der bruger samme navn.