Anonim

Image
2006 Suzuki GSX-R750 vs. 2006 Triumph Daytona 675 Brian Blades

Meget af vores ældre indhold er blevet opbevaret i baghylden på vores kontorer … vi har altid det sjovt at se tilbage på de gåede dage, og vi håber du også nyder disse små perler!

Vi er de heldige hunde, der kører hver cykel, overalt og hvert år. Hver salgssæson vælger vi De Ti Bedste og vælger en vinder i kategorier som Superbike, Cruiser, Sport-Tourer… du får idéen. I løbet af årtier er kategorierne skiftet med markedet, men ingredienserne i de vindende cykler forblev konstant: en magisk kombination af dele, der skaber en motorcykel, der slipper os på vores knæ for at takke guderne til forbrænding. I 2006 havde vi to overraskelsesvindere.

Suzukis GSX-R750 har effektivt fjernet sin konkurrence på tre kvartaler ved at udmærke sig i alt, hvad en fantastisk sportscykel skal. I mellemtiden blev liter-cykler lettere, 600'erne hurtigere, og 750 dødsknappen kunne høres, der ekko ud af væggene i Kawasaki og Yamaha . Men ikke Suzuki. Så vi satte 750 ind i vores bedste Superbike-afstemning og gæt hvad? Balance vandt dagen. Prisen for Bedst Superbike i 2006 sad på lette og lette GSX-R750. Sidste år blev Superbike stavet Superb cykel.

Image
Suzuki GSX-R750 Brian Blades i 2006

Suzuki GSX-R750

UPSDOWNS
Hvem har brug for 150 hk? Fodnøgle kunne være lidt højere
Intuitiv kørestilling Skulle ønske det revved lidt hurtigere
Store bremser

Lad os mødes med vores anden Ten Bester i 2006, Triumphs Daytona 675. Nogle råbte grimt, da denne overborede Britbike tog Best Middleweight- hædersbevisning, men overvej to ting: Vi definerer kategorierne her, dang det, og for det andet er denne Triumph magi . Det måtte vinde noget! Det løber hårdt gennem revbåndet, håndterer som en racecykel, skriger som himmelens egen firetakt og ser sensationel ud fra enhver vinkel. Og som vores Superb Bike-vinder, besidder den den magiske balance mellem chassis og motor, der gør enhver rytter bedre.

Kan du se, hvor dette går hen? Her har vi to ti bedste vindere inden for 75cc af hinanden, men ingen af ​​dem hører virkelig til i den kategori, den vandt. Hvad skal vi gøre med disse to "Outclassts?" Jeg ved … lad os benytte os af nogle Pirelli SuperCorsas til en dag med varm springning i Spring Mountain Motorsports Park med SoCal Trackday ( www.socaltrackdays.com ) og oprette en ny kategori Bedste Track-Day Bike!

Image
Suzuki GSX-R750 i 2006 høflighed af Suzuki

Cykler, der blev aflæst, og dæktrykket blev kontrolleret, Mark Cernicky og jeg skabte op, mens begge to var enige om, at GSX-R ville efterlade 675 i støvet til ca. 3 sekunders skød. ”At Suzuki er bare så god. Jeg mener, jeg kan godt lide Triumph, men det er op mod en af ​​de bedste banecykler, jeg kan tænke på, ”sagde Mark.

Tredive minutter senere sluk hjelmerne, og vi bekræftede begge Suzukiens overlegenhed. Okay, dens indstillinger for lagerophæng tilladte for meget bevægelse, da tempoet steg op, men GSX-R var bare så utroligt latterligt i alle aspekter af banesprængning. Selvfølgelig vil vi gerne have mere magt, men en af ​​de smukke ved 750's strømforsyning er den nøjagtige mængde acceleration, som rytteren kan ringe til fra spidsen for at afslutte. Flere af Spring Mountain's hjørner har rytteren, der spiller med bageste greb i lange, feje afkørsler, og det krævede en meget god liter-cykelrytter at trække væk fra vores tilsluttede 750.

GSX-R drejede lidt for kraftigt i den hurtige overgang før start / slutning lige og det problem går hånd i hånd med de alt for bløde lagersuspensionindstillinger, der gjorde det muligt for os at trække ting bare lidt. Vi tilføjede to omdrejninger bagerste fjeder, tre vendinger i fronten og krummet i mere rebound og kompressionsdæmpning i begge ender.

Image
2006 Triumph Daytona 675 Brian Blades

Triumph Daytona 675

UPSDOWNS
Kunne bære høj hjørnehastighed Borderline twitchy i hurtige overgange
Fantastisk udstødningsnotat Krævet ekstra skift pr. Skød
Umiskendelig styling Så gode, de er svære at få

De indledende omgange på Triumph gik godt, men det kunne ikke helt køre Suzukis tempo af flere grunde, hvor det mest bemærkelsesværdige var ustabilitet under hårde bremserovergange. Kom hurtigt ind i 5A ved Spring Mountain har rytteren gå fra venstre fodnøgle til højre, mens cyklen bremser over en kam, mens han klikker højre ind i et op ad bakke andet gearhjørne. Både Mark og jeg blev tvunget til at holde tilbage hastigheden og aggressiviteten, fordi 675 måtte nøjes med inden de vendte.

Lad os se på nogle tal for at hjælpe med at illustrere vores første session indtryk: Triumfen giver et maksimalt moment på 47, 8 fodpund ved lidt over 10.000 omdrejninger pr. Minut, mens Suzuki topper på 52, 4 ft.-lb. ved 10.720 o / min, hvilket lyder relativt tæt, indtil du tænker på, at Suzuki er 45 ft-lb. eller mere fra 7700 o / min til 13.900, mens Triumph klatrer over 45 ved 8200 o / min og falder under ved 12.300 o / min. Jeg undskylder for alt dette tal jargon klumpede sammen i en sætning, men det forklarer et af problemerne, som både Mark og jeg oplevede under vores lapning. Med nervøse hjørneindgange og mindre drejningsmoment til at hoppe ud af hjørnet, krævede det at foretage passeringer i en travl banedag markant mere planlægning og indsats for Triumfen. Mens 675-piloten forsøgte at finde en vej rundt om en klynge med liter-cykelryttere, kunne GSX-R køre en række indgangslinjer og stadig stråle ud af hjørnet.

Men løb ikke lige direkte til Suzuki-showroom endnu. Triumph havde brug for en skifte i ridehøjde, så vi gled gaffelrørene ned for at sætte hætterne i den øverste tredobbeltklemme og gik fra fem linjer, der vises på de forreste forspændingsindstillinger til 3, 5. Vi følte begge, at 675 overførte for meget vægt på forenden under bremsning; vores ændringer var rettet mod at berolige denne vægtoverførsel og give os en mere afslappet styringsgeometri.

Image
2006 Triumph Daytona 675 Courtesy of Triumph

Ændringer foretaget, tempoet steg op, og grinene blev større. Vi føjede endnu en halvdrejning til hver Suzukis dæmpningsjustering og satte yderligere to omdrejninger i forspændingen for yderligere at stramme chassiset. Cyklen forblev absolut vidunderlig at køre, og vi kunne simpelthen ikke finde meget at skylde. Den rekalibrerede Triumph fik Cernicky til at grine højt efter 15 hårde omgange. Den øgede ridehøjde og fjederforspænding foran hjalp enormt, og vi fortsatte begge med at eksperimentere med chassiset og tilføjede mere og mere hjørnehastighed og mager vinkel. Vi sænkede den forreste komprimering, idet vi dæmpede to klik, og rebound-ét klik. At passere blev markant lettere, fordi Triumph ikke længere krævede et øjeblik for at sortere sig selv, før han blev lynlåst i et hjørne og følgelig førte markant mere omdrejninger pr. Minut ind og ud af svingen, hvilket forbedrede drevet. Få afkørslen til højre, og Triumph hænger overraskende tæt på GSX-R.

Vi fjernede og rebalancerede Triumphs forhjul under frokosten (tak, Racer's Edge) og spændte fast på skødetimerne. ”Mand, det ved jeg ikke nu, ” bemærkede Cernicky.

Da støvet lagde sig, gik vi begge hurtigere på GSX-R, men margenen var meget mindre, end vi oprindeligt anslog. Mark var hurtigere 0, 3 sekunder på GSX-R, og jeg var 0, 9 sekund hurtigere. GSX-R's hestekræfter fordel (121 ved 13.200 mod 106 på 12.550) blev mere anvendelig, da vi fortsatte med at fastholde chassiset og komme væk fra gadecykel komfortabel til racecykeleffektivitet. Mark beskrev GSX-R750 som en 600 på steroider, ind i hjørner med 600-lignende hastighed og selvtillid, men alligevel afslutter med et verve, ingen lager 600 kan matche. Javisst, 750's acceleration vil skuffe de fleste liter-cykelkørere, men dette tab er afbalanceret imod den tid, der er opnået ved hjørneindgangen, den tidlige gashåndtering og det mindre dramatiske / skræmmende / traumatiske baghjulets traktordilemma. Størstedelen af ​​kørere ruller hurtigere omgang på denne 750 end på en 1000 i løbet af en banedag, især på slidte dæk. Marks baggrund kombinerer roadracing og supermoto, så i denne 2x2 tyngede han til det større hit pakket af Suzuki. Triumphs evner overraskede ham, men Suzuki passer perfekt til hans stil.

Jeg forlod Spring Mountain mest imponeret over triumfen. Wow … hvad en sjov cykel, især for en ex-250 GP pilot som mig selv. Det er smalt, revvy, på kanten af ​​at være nervøs og elsker at skinne ud i en kurve. Faktorér nu dets $ 1200 billigere MSRP - det vil betale sig for seks banedage, næsten det sjoveste du kan have på en gadecykel.

Vores smil varede gennem middagen, og vi kunne ærligt ikke tænke på to cykler, vi ville have haft mere af. Den bedste banedagcykel i 2007? Triumph 675 for mig, Suzuki GSX-R750 til Mark.

Image
Suzuki GSX-R750 i 2006 høflighed af Suzuki

NUMRENE
Pris $ 10.199
Tørvægt 417 pund
akselafstand 55, 1 in.
Sædehøjde 31, 5 in.
0-60 mph 2, 9 sek.
1/4-mile 10, 4 sek. @ 134, 48 mph
hestekræfter 121, 3 hk ved 13.200 o / min
Moment 52, 4 ft.-lb. @ 10.720 o / min
Tophastighed 167 mph

Image
2006 Triumph Daytona 675 Courtesy of Triumph

NUMRENE
Pris $ 8999
Tørvægt 394 pund
akselafstand 54, 9 in.
Sædehøjde 33, 1 in.
0-60 mph 2, 9 sek.
1/4-mile 10, 58 sek. @ 130, 22 mph
hestekræfter 106, 5 hk ved 12.550 o / min
Moment 47, 8 ft.-lb. @ 10.050 o / min
Tophastighed 156 mph