Anonim

Image
Dette foto fra 2014 er af Kyle Wyman, der bakker det op under en YCRS-demonstration, ved hjælp af bagbremsen og den magre vinkel til at miste bageste greb med vilje (også manipulere koblingen ved dens friktionspunkt). Mestring af bagbremsen er punktet i denne artikel med vigtige tricks og procedurer for at tilskynde dig til at maksimere din evne til at kontrollere din motorcykel. thesbimage.com

Standardrådgivningen i sportscykelverdenen ved brug af bagbremser er: Don't Touch It . Dette råd er baseret på solide beviser, som i sorte gummimærker, der fører lige ud af vejtypen af beviser.

Sportscykler med kort akselafstand overfører vægt tungt fremad under hård forbremsning, så det bageste dæk er let belastet, nogle gange endda væk fra jorden. Enhver berøring af bagbremsen på dette tidspunkt låser dækket. Så: "Rør ikke ved det".

Men … vent et øjeblik. Hvis vi ikke skal bruge det, hvorfor inkluderer designerne det på hver cykel, de sælger? Hvorfor har "begyndercykler" som XT250, CBR250 og GW250 alle bageste bremser? Og hvorfor skulle verdens Superbike og MotoGP fyrene have bageste bremser? Hvorfor ville mestre som Miguel Duhamel, Troy Bayless og Mick Doohan (blandt andet YCRSs Kyle Wyman) tilføje en tommelbetjent bagbrems til venstre styr?

Så hvad med denne tanke: Hvis det bageste dæk berører fortovet, er der en vis afmatning tilgængelig. Hvis du kan bremse en motorcykel bedre, stopper du kortere, stram din radius midt i hjørnet bedre og har generelt mere kontrol. Hvis der er en chance for at bremse din cykel tre procent bedre ved at bruge bagbremsen, kan de tre procent gøre hele forskellen.

Personligt og professionelt

Under to-up omgange på YCRS bruger instruktørerne bagbremsen meget, fordi vi er på en relativt lang akselcykel (FZ1 eller FZ10), og vi har en passagers vægt over det bageste dæk. Jeg vil sige omkring 75% foran og 25% bageste.

Image
Selv med en lille, let passager giver ride to-up mere brug af bageste bremser til langsomhed, radiusjustering og hjulkontrol. Dan Sperling

På Harley-Davidson og cruiser-klinikkerne, vi bruger, bruger vi bagbremsen meget, fordi akselafstanden er lang, og geometrien og indretningen af ​​disse cykler efterlader en masse vægt på det bagerste dæk. Jeg vil sige omkring 55% foran og 45% bageste. (Interessant note: Når rutinerede kørselsanlæg ankommer for at træne på krydsere, kan de ikke "gå hurtigt" på dem, før de i høj grad øger deres bagbremsebrug.)

På en kørebane ombord på Spondon TZ750 rører jeg sjældent bagbremsen, fordi cyklen er kort og let og overfører en masse vægt fremad under bremsning. Jeg vil sige omkring 97% foran og 3% bageste.

Image Dette er YCRS-instruktør Chris Peris, der IKKE bruger Army of Darkness BMW bagbremsen, fordi det bageste dæk er væk fra jorden. Men Chris fortæller os, ”Hvis det bagerste dæk er på jorden, kan det hjælpe med at bremse mig, selvom det er en lille smule.” Jo hurtigere din cykel er, desto vigtigere er det at bremse: Denne S1000RR giver 202 hestekræfter. BMW-ejernes nyheder

På grusveje eller parkeringspladser, eller når jeg løber ud af racerbanen, hjælper en blid berøring af bagbremsen med at bremse cyklen og giver mig en bedre chance for at redde en låsning sammenlignet med at låse forbremsen. Jeg vil sige 20% foran, 80% bagud … og disse procentdele henviser ikke til procentdel af maksimal bremsning, de henviser til fordeling af den meget lette bremsning, der er nødvendig i grus. Forestil dig rytteren, der fik at vide, "rør ikke bagbremsen på en sportscykel", og aldrig har det, når han eller hun forlader fortovet med vilje eller ved et uheld.

En lille smule bagbremser, når du trækker af gashåndtaget (inden den forreste bremse anbringes) for et hårdt bremsende hjørne, vil mekanisk bremse chokens rebound, når puderne klemmer rotoren og bremser den fremadrettede vægtoverførsel. Når forreste bremsetryk bygger, skal bagbremsen naturligvis frigøres, når det bageste dæk bliver let. Denne "bageste brems, når du ruller af" vane er enorm, hvis du kører med en passager, fordi det bremser vægtoverførsel fremad. Hos YCRS er denne demonstration en øjenåbner og udføres lige før vi fortæller eleverne: ”Okay, lad os gå tre omgange, kun bagbremsen. Læg det dæk jævnt inden du beder det om at bremse dig. ”

På Spondon eller andre kørehjulede racere vil jeg bruge bagbremsen i venstre hjørner med lang varighed for at hjælpe med at stramme radius med et lille træk på bagbremsen. Jeg har brugt det som en form for trækkontrol på udgange fra venstre hjørner, som Freddie Spencer gjorde på hans Honda GP-cykler. Denne "trækkraftkontrol" teknik er enorm i regnen.
På et løbebane, som jeg løber, er der kun et enkelt sted, hvor bagbremsen hjælper: en venstre håndspænde, hvor bagbremsen strammer indgangsradius og derefter hjælper med at kontrollere hjulspind ved udgangen. I dette hjørne tilføjer bagbremsen sikkerhed, men jeg føler også, at den giver cirka 4 til en anden fordel. I løbet af et løb på seks omgange er det 2, 4 sekunder opnået - med øget sikkerhed.

Image
Når du prøver hårdt på at vinde og dine cykelhjul i fjerde gear over bumpen i Barbers midtbane lige, kan en klar fod på bagbremsen redde noget drama og lade gashåndtaget holde sig fastlåst. Da jeg begyndte at køre på Rusty Bigleys Spondon TZ750 for et par år siden, var bagbremsen ubrugelig, fordi tidligere racere ikke brugte den. At få det til at fungere var en deal maker for mig. ”Lad os bruge alle kontrollerne.” Casey Maxon

På sportscykler, der køres på gaden eller på banen, går jeg ind og ud af bagbremsen forsigtigt og glat, fordi jeg ikke rigtig regner med at det bremser motorcyklen markant. Det er bare for lille og svag til at blive regnet med til meget langsommere. “Lille og svag”: perfekt til bagbremsen.

Vigtige tilstande

Denne søjle var på mit sind på grund af hvad racere gør for deres bageste bremser: de gør dem mindre og svagere. De ændrer dem, så det tager mere pres at låse dem. De vil bruge dem, men ikke misbruge dem. Jeg tror, ​​disse mods er en god idé for alle kørere af ikke-krydsere.

Image
Fabriks racecykler, ligesom Yamahas TZ250 eller Honda's RS250 (1995 TZ afbildet), leveres med små bittige bagkaliber, der klemmer små rotorer. Fabrikken ved, at en låst bagbremse er værdiløs, så de bygger dem til at være næsten låsesikre. Ducati og Triumph har også fundet ud af det. Nick Ienatsch

Image
Freddie Spencer plejede at spøge med, at der var en Honda-ingeniør, hvis job var at gøre CBR600RR bagbremsen stærkere hvert år (billedet i 2003), og på grund af denne styrke begyndte kommentarer som ”Aldrig røre bagbremsen” at sprede sportscyklen side af vores branche. Du kan se forskellen i rotor og målestørrelse sammenlignet med TZ. Dette er en opfordring til alle producenter: Vi har brug for brugbare bagbremser, ikke stærkere bagbremser! Nick Ienatsch

Jeg er en stor fan af anti-lock bremser på motorcykler, især ud bagfra. Når det er sagt, skal kørere af ABS-udstyrede cykler indse, at en bagbrems, der cykler i ABS, ikke stopper på sit højeste. Vi må lære at opbygge følelse i vores fod for at forblive netop denne side af ABS.

Jeg er også en fan af sammenkoblede bremser, da fabriksingeniørerne gør et godt stykke arbejde med at afbalancere kraften mellem for og bag i min oplevelse på Hondas og Harley-Davidsons.

Ja, vi skal hver øvelse og øve os for at opbygge den fornemmelse, der er nødvendig for at manipulere bagbremsen, bare kort efter låsning. Øv i dag, øv hver tur. Men jeg opfordrer dig også til at se på nogle af bagbremsemodifikationerne i racingindustrien, moder designet til at øge følelsen og reducere effekten.

Image Dette er de bageste bremseklodser fra min R1-sporcykel, og mine FZ1-bagpuder ser lige ud: ved at fjerne noget af top- og bundpladematerialet reduceres det mekaniske greb, og det tager mere pres at låse bagbremsen. Du kan også klippe puderne i lodrette striber, som min ven Shane Turpin gør på sine banecykler, men sørg for at bruge øjen- og vejrtrækningsbeskyttelse. Jeg gjorde det gamle skole med en båndsav og skarp mejsel. Nick Ienatsch

Image
I kampens varme kan vi blive knablet og over-aggressiv, så mindre bagbremsekraft kan hjælpe på din banecykel. Men selvom min FZ1 ser meget gadepligt, vil jeg have den ekstra sikkerhedsmargin for en sværlåselig bagbrems, fordi jeg bruger den hele tiden og kører på cyklen på og af fortovet. Den største forskel mellem forbremsefølelse og bagbremsefølelse er, at vi bærer tykke-solede støvler på vores fødder og ikke har fingerfærdigheden i vores handskede fingre. Derfor vil jeg tage strøm ud af bagbremsen. Nick Ienatsch

Image
Se den korte fjeder Graves Motorsport installeret på bagbremsen skubbhjul? Denne ekstra fjeder kræver mere bagagerumstryk for at trykke på bremsearmen og effektivt opbygge fornemmelsen. Et andet trick er at sænke den bageste bremsepedal, så din ankel er længere i bevægelse, hvilket nogle ryttere mener tilføjer følelse og sætter punktet med låsning yderligere i anklens bevægelsesområde. Gravesport.com

Image
Her er en bremser bagerste rotor med betydeligt mindre metal end de fleste lager bagerste rotorer, så puderne har mindre materiale at gribe fat i. Efter min mening er denne sikkerhedsmargin væsentlig, fordi en låst bagbremse er værdiløs, men en brugbar bagbremse tilføjer en anden grad af kontrol til hastighed, radius, wheelie, vægtoverførsel og spin-kontrol. Braking.com

Image
Bagbremsen på Ryan Burkes R1 Superbike (nuværende og to-gangs forsvarende MRA nr. 1-plade) er et perfekt eksempel på, hvad de bedste roadracers jager. Denne lette rotor og miniscule caliper fra superbikeunlimited.com giver Burke en chance for at bruge, men ikke misbruge den bageste brems. Denne fyr satte fem sporrekorder i '16 "ved hjælp af alle kontrollerne. Nick Ienatsch

Jeg kunne fortsætte med at tilføje billeder, men du får point og drivkraft bag denne artikel: at bruge tre diske på en motorcykel er sikrere end to diske, men kun hvis rytteren kan forblive på den rullende side af lockup. Vi kan øve os på ikke at stikke og gribe, men jeg tror, ​​at disse mindre bagbremsemodifikationer går langt for at øge brugen af ​​bagbremserne. I min prioriterede skala er disse bagbremsemodus for at øge følelsen og mindske effekten nummer to på min must-do-liste, efter at have monteret dygtige dæk.
Sidste note: Det ville være meget lettere for mig at skrive "Rør ikke bagbremsen på en sportscykel", men jeg vil aldrig bruge denne type "du er for dum til at få denne" position. Hvor god rytter vil du være? Hvor sikkert? Hvor hurtigt? Vil du beherske alle veje under alle forhold? Jeg skriver for at udfordre dig til at intensivere dit spil, til at mestre ting som perfekt midt-hjørne nedskift, bagbremsemassage, præcis cykelplacering under hele din tur, dækning af bremser i overfyldte områder, bageste bremsetryk i et hjørne, snig på dine bremser i mager vinkel. Når tempoet er op, eller hvis grebet er nede, vil standardråd, der er let at dispensere, skade dig hårdt. Mestre bagbremsen i dag, så når det begynder at slukke på vej hjem i morgen, har du det godt.